● 把你钉到座椅靠背上

　　 这款STI的涡轮增压2.0升水平对置四缸发动机是第一个打破非官方300马力功率极限的发动机，从1989年以来，这个记录一直被日本汽车制造商保持。该发动机在转速为6400转/分时输出304马力的动力。

　　 在前代车型所进行的主要改进就是增加了双涡流涡轮增压器、更大的中冷器和进气与排气系统都附带了可变气门正时。为提高动力和冷却功能只对底座进行了很小的改变。
『涡轮增压2.0升水平对置四缸发动机』　　这个发动机在低转速状态下，如果没有限制，动力的传递会很平稳，一旦转速表的指针超过了2800转/分的数字，强大的扭矩突然把车向前推进，让你一下子钉到了座椅的靠背上。

　　 让你的脚保持目前的状态别动，当转速超过4500转/分时，扭矩的洪流开始逐渐减小，但充足的扭矩依旧处于待命状态，并一直保持到转速达到8000的红线。与此同时，低沉的发动机轰鸣声掺杂着调谐但颇具个性的降4音充满了整个车厢，这要归因于斯巴鲁重新设计的双等长排气系统。

　　 与这台发动机同台工作的是更加讲究的六档手动变速器。引以为豪的是，一挡采用三锥同步结构，2至6挡采用双锥同步结构，这个变速器最出色的就是更加顺滑的换挡过程。新变速器的凹口感觉比以前明显，但这种有效的齿轮齿啮合似乎使换挡行为更加精确。
『六速手动变速器』　　斯巴鲁公司告诉我们，这辆.0升STI将在4.9内达到96公里小时的速度。这个速度正好与当前日版的STI Spec C一样快，如果考虑到新STI比Spec C重10公斤，而且发动机的燃油经济性提高，尾气排放也更加清洁，刚才的速度数字就是相当不错的了。
『斯巴鲁08款翼豹WRX STI刹车卡钳』　　不过，我们在美国将得到的是单涡流增压器的2.5升涡轮增压发动机。我们听说它的峰值功率将与日本市场上的2.0升发动机相似，300马力左右，而中级转速状态下更大的扭矩应该能产生更加线性和很有攻击性的节流响应。预计美版的车型从静止加速到96公里/小时的时间应该是不超过5秒。

　　 Hiroshi Mori先生说：“在日本市场上，人们喜欢转速欢快型的发动机，所以我们提供的是2.0升发动机。它也是在世界汽车拉力锦标赛上使用的相同发动机。在出口的车型方面，优先考虑低转速下的扭矩，因此我们提供的是2.5升发动机。”

　　● 技术绝活

　　 变速杆的后面是斯巴鲁的DCCD(驾驶员控制的中央差速器)，如今有三种模式了，由中控台上的转换开关来控制。

　　 自动模式是标准设置，在此模式下，发动机的动力有59%传递给后轮，后差速器保持中立状态。自动增强模式在光滑的路况条件下会收紧后差速器以便保证更多的牵引力。当你通过很有挑战性的曲折道路时，你需要转向更灵敏，后轮的牵引力更小，此时自动减少模式将适时松开后差速器。
『三种模式的斯巴鲁DCCD差速器系统』

　　我们还可以选择手动模式，六种设置可以让传递给后轮的扭矩在50%至59%之间变化。螺旋状的前差速器帮助前轮胎杀出拐弯处，而托森后差速器则在奋力的适应路况。

　　 另一个重大新闻是从力狮那里借来的叫做SI-Drive(斯巴鲁智能驱动系统)的系统。这个系统可以用三种设置来改变发动机与节流的对应关系，分别是基本的Icy舒适型、运动型和运动灵敏型。它会使线控节流系统和涡轮增压器的升压适应行驶状况，在你需要时能提供更好的牵引力，当你想要时能提供更大的扭矩。

　　 也是从当前力狮那里承袭而来的是VDC(车辆动态控制)系统，这是斯巴鲁自有的稳定控制系统。可以分两个阶段将其关闭。第一阶段是终止发动机的干扰，单纯依靠制动器，允许出现一些侧倾现象。第二阶段是将其完全关闭，你将让STI在没有电子系统介入的情况下大肆炫耀自己。

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