杀起上身　试驾斯巴鲁翼豹WRXSTi2.5T—

● 除了动力，底盘也精彩

　　AWD全时四轮传动系统一直以来都是Subaru的强项，搭配水平对卧引擎所发挥出来的运动性，让许多同价位对手都感到汗颜。当初普通版本Impreza在长轴距、短车身的先天优良条件下，展现比起以往更加灵活的操控反应。

『山区路段平坦无车的道路，就让Impreza WRX STI好好发挥的最佳场所』　　在STI上，底盘强化的功夫自然不会被忽略，除了前后轮距从原本1,495mm、1,500mm大幅增加至1,530mm、1,540mm，悬挂系统也经过一番调整，为的就是要让这辆车的操控能力能够符合STI的名号。在市区行驶的时候，Impreza WRX STI的悬挂并不会过份偏硬，基本的乘坐舒适性仍有所兼顾，只不过碍于轮胎扁平比偏低，细碎的震动仍不可免。

　　然而，当我们一行人将车辆开至山区路段，平坦无车的道路，就让Impreza WRX STI好好发挥的最佳场所。放心大胆地提高车速，在进弯前用力踩下煞车，将速度减至合理范围。虽然Impreza WRX STI在市区慢速行驶时的悬挂反应兼顾舒适性，但面对激烈操控情况时，却能游刃有余，急煞车车头下沈幅度微小，没有明显点头的状况，如此一来在过弯前的车身重心变化不大，让驾驶更容易掌握车辆动态。

　　在煞车后车速降低，看准进弯点转动方向盘，车头精准的转向立刻朝向弯内前进，而车尾也在第一时间跟上。上一代四门或者旅行车款，车尾反应较慢的感受不复存在，掀背Impreza WRX STI的车尾甚至还有一些滑溜的感觉。在蜿蜒多弯的山路，新一代Impreza WRX STI的实力，的确有所进步。

　　● DCCD可控式中央差速器与SI-DRIVE

　　在STI上还有一套值得注意的电子系统，那就是DCCD可控式中央差速器，设定在Auto标准模式底下，前后动力分配约为41：59，偏向后驱的状况。同时驾驶在Auto模式下，仍可调整前后轮的动力分配，调整成为前轮动力输出较大，或者更偏向后驱表现。而驾驶也可以选择手动模式，将前后轮动力分配固定在一定比例。这套系统让STI在驾驶的时候，具备更多变化性以及弹性，按照路况的不同，随时可以做微调。如此一来，也更能够依照驾驶人习惯差异，打造出更适合自己的动力分配模式。

『Impreza WRX STI上装设SI-DRIVE，让这辆热血有余的车，多少还是能兼顾日常通勤』　　这一代Impreza WRX STI弯道动态表现灵活，DCCD可说功不可没。除了少掉车尾的负担，原厂标准模式41：59的动力分配，也让Impreza WRX STI摆脱前几代偏向转向不足的状况。实际驾驶的时候，以手动模式进行测试，在标准模式底下，Impreza WRX STI转向十分中性，车尾与车头的动态彷佛唱双簧一般有默契；而将前轮分配到的动力增加后，接近1：1的前后动力分配，但在车头引擎重量影响下，反而呈现轻微转向不足的问题；相对来说，手动增加后轮分配动力，Impreza WRX STI则出现了轻微转向过度的情形，在面对刁钻狭窄的慢速弯道，这样子的设定将拥有更多特色。

　　在之前去日本试驾Legacy之际，已与SI-DRIVE系统有过一面之缘，能够调整动力输出曲线，在省油与性能间获得平衡，这套系统的确是十分适合现代人生活模式的发明。Impreza WRX STI上装设SI-DRIVE，让这辆热血有余的车，多少还是能兼顾日常通勤，不会因为惨忍的油耗降低购买意愿。现实，始终是无法忽视的重要考虑。

　　● 难逢敌手

　　178.8万(新台币)的价格，再加上AWD系统、DCCD、SI-DRIVE、2.5升300匹涡轮增压引擎，此外，扎实的底盘与操控性能，再加上符合大多数人要求的内装空间。这个价格放眼进口市场，的确难以找寻到一个足以匹敌的对手。只可惜，数量有限，总代理初期仅引进12辆，业已销售一空。下了车，我们也只能看着Impreza WRX STI的背影渐行渐远。

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