拥有118马力的1.6升双VVT-i直列4汽缸发动机来自卡罗拉，这是这款车和这台发动机在全宇宙范围内的首次合作。丰田之所以作这样的安排，目的相当明确——以大欺小！让雅力士成为同级车型中的动力王。为了让我们充分领略这一点，在媒体试驾会上我连一台1.3升(86马力，同样会上市，动力小但更省油的型号)的样车都没见到。
　　与1.6升发动机配套的是5前速手动变速器和4前速Super ECT自动变速器，我只测试了其中的自动版本。虽然产品说明书上强调了这台变速器的反应比以前更快，转档更为平稳，行为模式也更符合逻辑性，但当我将油门猛踩到地台上的时候，它的反应仍然没法和时下流行的6前速甚至7前速制品相媲美。

　　主要的原因还是齿比太宽了，每升高一档，会令发动机的转速大跌，这大大拖累了加速表现。不过即使如此，它的加速力仍然非常可观。在到达每一个弯角时我都必须狠狠地减速，不然的话我掌控中的雅力士就会变成帮助天马山赛道义务除草的锄草机。不过我想，配备5前速手动变速器的型号应该更能发挥这台发动机的本色。
　　当然，这台变速器仍然有其出色的一面，当我改为缓缓地抚摸油门时，它的表现的确恰如其分地展示了1.6升发动机的低转扭力。即使跳上3档，而转速大约只有1500转/分，车轮也不会出现黏着路面不愿滚动的情况。所以虽然这台发动机的最大马力是在6000转/分时造就的，但它却不是那种依靠转速来获取动力的跑车化发动机。

　　短悬长设计让我在一开始就对这台车的操控充满了期望。虽然它的某些设计并不适合这条以拥有众多会让驾驶员的脸贴上车门玻璃的窄弯而闻名的赛道。比如为了提供充分的头部空间，雅力士的车身高度达到了非常可观的1545毫米，另外它的悬挂也根据中国的道路环境被调高了20毫米，但它的转向性能无可挑剔。
　　每一次转向，虽然没有想像中那么快，但车头指向却非常准确，顽强的抓地力让转向不足变得非常轻微，只有非常高的车速和不太正确的入弯姿势才会导致这种情况的出现。修正这种情况也非常容易，放开油门，少许回正一些方向盘，顽强的抓地力就又回来了。看来GOA车身的价值并不仅仅在于提供EURONCAP 5星级撞击测试安全标准。

　　在赛道上，它让雅力士具备了不逊于任何欧洲同级对手的转向能力。与此同时，它那令人啧啧称奇的4.7米的最小转弯半径是任何一个同级对手都比不上的。不过我个人更希望这部小车的刹车能够再好一点儿，特别是刹车踏板的头段仍然显得有点疲软，如果它的刹车能在一开始就具备将刹车踩到底时的那种有效的减速能力，那么豪华的全车系6气囊标准配置就会变成一种奢侈的摆设。

　　在这台车的身上还有一些同级车所不具备的装置，比如会给车主带来优越感的无钥匙启动/熄火装置，电动可折闭后视镜，漂亮的蜂窝状前进气格栅，扰流侧裙和后扰流板。其中，后两种装置是顶级的RS型号所特有的。

　　这些零零总总的独特配置无疑会对那些摇摆不定的消费者起到决定性的作用。但最终的一切还是取决于价格，而雅力士的价格目前还是一个迷。所以我觉得就像一场比赛一样，雅力士已经获得了排位赛的杆位，但杆位并不代表着最终的胜利。它正处在一个非常有力的位置，而它的成绩除了取决于它的实力，还取决于它的比赛策略。但愿丰田的比赛策略能为这台颇具冠军相的新车带来胜利的果实。

 

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