在十三届全国人大三次会议期间，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃聚焦新能源汽车产业发展、汽车新标准建设以及中国方案智能网联汽车操作系统发展等议题，共提出五项议案建议，希望能够解决中国汽车产业协调发展与全球化发展过程中所遇到的突出问题，促进中国汽车产业升级发展。

《取消NEV正积分结转限制》

为了引导企业降低传统能源汽车能耗，鼓励推动我国节能与新能源汽车产业发展，国家在2017年推出了“双积分”政策。该政策希望能够通过积分交易市场化的方式，激励企业主动发展节能与新能源汽车，主动降低能耗，从而形成长效机制，并推动节能减排、加快中国新能源汽车产业的发展。

尹同跃认为，在新起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制。

所以，尹同跃在《取消NEV正积分结转限制》议案中表示，希望能够对“双积分”政策进一步完善，建议取消对NEV正积分结转的限制，这样能够提高传统车企发展新能源汽车产业的积极性。

《加速制定商用车积分管理办法》

商用车具有负载大、使用率高、年均行驶里程长的特点，但是其碳排放量是乘用车的5到10倍。虽然商用车在全国汽车保有量和新车销售量中只占20%左右的比重，但每年会消耗全国50%以上的车用燃料。当前，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策。

因此，尹同跃在《加速制定商用车积分管理办法》议案中建议，加速制定商用车积分管理办法，打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法，这样有利于促进汽车产业协调发展。

在尹同跃看来，商用车积分制度与汽车产业发展的进程相契合，积分制度不仅能带动更多商用车企业投入到新能源汽车领域，更重要的是可以形成一个推动新能源汽车技术进步的长效机制。技术创新升级有了持续性，新能源商用车将很快从传统车改造模式向正向研发模式转变，进而使整个行业有一个质的飞跃和提升。

《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》

党的十九大报告曾提出，要建设生态文明，必须推进绿色发展，发展循环经济。循环经济作为一种新的经济发展模式，基本理念是搭建“资源-产品-废弃物-资源”的闭合式循环，实现资源永续利用。

循环经济发展作为当今全球性重大话题，也是我国重大发展战略，已成为推进中国经济发展的必由之路。尹同跃在《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》议案中提出，希望通过汽车核心零部件再制造、再利用，大力发展循环经济，培育引领绿色发展的新经济增长点。

当前，新能源汽车约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。为此，尹同跃提出了以下三点建议：

一、建议国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；

二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售；

三、建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

《加强全球汽车标准体系研究及中国汽车新标准建设》

目前在全球汽车市场，一些老牌汽车工业发达国家，由于汽车产业起步早，在长期发展过程中，逐渐形成了极为完善也极为苛刻的汽车技术标准和法规。在这些标准法规的保护下，中国汽车品牌想进入当地的市场非常困难，但是海外品牌想进入中国市场却畅通无阻。

多年来，多家自主汽车品牌曾尝试进入欧盟和美国市场，但鲜有成功的案例。尹同跃认为，其中一个很重要的原因，就在于这些市场有着近乎苛刻的市场准入标准。所以，中国需要建立一个汽车新标准体系，以提高中国市场的准入标准。一方面促进市场公平竞争，另一方面促进全球汽车产业共同进步。

标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。在尹同跃看来，中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。

尹同跃在《加强全球汽车标准体系研究及中国汽车新标准建设》议案中建议，在国家层面统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，并在此基础上建立中国汽车的技术新标准。他认为，高标准的制定将推动着中国自主汽车品牌快速成长，也有利于我国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车工业的全球化发展。

尹同跃建议，在国家给予相关科研政策的支持下，具体由中国汽车工业协会牵头，各大检测中心/汽研机构、中国品牌主机厂及供应链核心企业来分担和共同参与研究，从而实现我国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。

尹同跃表示，经过多年发展，目前中国在部分标准的制定上已经与欧盟同步甚至是领先。以排放标准为例，现阶段我国已实施的国六a和三年后将实施的国六b，前者是与欧六接轨的标准，后者则优于欧六标准。

《大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统》

当前，全球汽车产业正在经历着以“电动化、智能化、网联化、共享化”为发展趋势的“新四化”技术革命和行业变革。在此背景下，新一代能源技术、信息通讯技术、AI人工智能技术、大数据技术等与汽车加速融合，智能网联汽车正在成为全球技术变革和科技创的新一轮竞争制高点。

因此，尹同跃在《大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统》议案中建议，希望通过凝聚共识、经费投入和政策支持，掌握自主可控的操作系统，保障产业安全，提高中国汽车市场竞争力。具体建议如下：

一、凝聚共识，协同推进。以智能网联操作系统顶层设计为指引，国家级创新中心组织各方共同组建市场化运营创新主体，以行业需求为牵引，聚集交叉行业人才，发力融合创新领域并加快输出市场竞争力产品。汇聚政府部门、重点企业、研究机构、行业组织等多方力量，积极支持和推动市场化运营创新主体，促进其产品和成果快速产业化，达到国际先进水平。

二、经费投入，专项资金支持研发。设立国家专项经费，支持中国方案智能网联汽车操作系统产业化。直接给予资金补助、税收减免、低息贷款等措施鼓励企业进行自主可控智能网联操作系统的研发工作。

三、政策支持，推动产业应用生态。依托国家及行业主管部门政策与标准指导，在中国智能网联汽车行业内形成操作系统发展战略、标准体系等共识，推动智能网联汽车操作系统规模化产业应用，加快更新迭代，丰富应用生态。

智能网联汽车操作系统是智能网联汽车的基础共性关键软件集合，是国家汽车产业的重大战略需求，是解决国家“卡脖子”重大战略问题的核心关键。操作系统不仅是智能网联汽车硬件资源管理核心和应用软件运行的基础平台，同时也是海量数据的融合平台。

尹同跃认为，智能网联汽车操作系统一方面提供了行业统一基础平台，各汽车厂商在基础平台上进行定制开发，在市场中保持差异化竞争优势；另一方面掌握自主知识产权，摆脱国际垄断企业控制，避免技术封锁或后门风险事故。掌握自主可控的操作系统，既有利于保护产业安全，又可以提高我国整车产品的市场竞争力。

（图/文 网通社 奚筱林）