伴随着现在新能源汽车的逐渐普及，越来越多的混动车型和纯电动车型出现在我们的日常生活当中，但是，我们都知道对于纯电动汽车来讲，续航里程在现在依然是一项处于技术瓶颈期的重要参数，也是限制电动车发展的最大因素。而在冬天更是如此，往往都会有较大程度的衰减，那么对于目前国内算是相对标杆级的腾势汽车来说，也是如此么？所以我们特地进行了一番测试。

腾势汽车由戴姆勒中国和比亚迪汽车联合研制开发，毕竟电池出身的比亚迪的新能源电池技术在国内算是比较先进且有技术优势，而戴姆勒又在车身研发与设计上有诸多技术积累，所以腾势就成为这两者共同的产物，也可以说是目前在国内比较成熟、稳定且靠谱的一款新能源产品了。

腾势的售价确实算不上便宜，但是拿到6.6万元的补贴后，再加上一些经销商的优惠幅度也不小，所以看起来也不是不可以接受，如果在北京上海等地区，可以免去摇号或者花钱买牌照的话，还是挺实惠的。

我们这次主要是测试腾势400在冬天的续航能力，所以针对表显续航里程和实际测试里程的差别、充电时间等方面进行测试；测试时间地点为冬天的北京五环路，气温约为0摄氏度上下。

与传统燃油车的车内热循环模式不同，电动车由于没有发动机来提供热源，冬季使用暖风就必须开启压缩机来进行供暖，这样一来续航里程就会大打折扣，更何况连座椅加热等功能都还没有使用，续航里程就直接从352公里变为276公里。

腾势除去顶配这台电动机外，另外两个版本则提供的是一台最大功率86千瓦、峰值扭矩290牛米的电动机，相比之下可能动力会稍弱一些。至于顶配的版本，300牛米对于日常通勤来讲足够用，而且这种没有任何迟疑与顿挫的动力输出方式在面对加速、超车等情况时会显得非常轻松。同时腾势还提供了普通和运动两种驾驶模式，但是不同模式下似乎没有什么不同，唯一换来的似乎就是续航里程的微微减少。

最终277公里的实测里程和352公里的表显里程相差的有点大，看来频繁的启用空调对续航里程会造成致命的打击，而对于腾势来说，冬季寒冷的天气对它的电池性能影响不是没有，但也是比较轻微的。

在最后的充电测试中，我们使用手机APP特来电来寻找周围的快充充电桩，在进行充电时，由21%的电量充至自动停止充电97%的电量花费了1小时56分钟，续航里程由42公里充至371公里；最终花费99.28元，充电47.28度，按里程核算最后约为4毛钱一公里，可能跟一些比较省油的燃油车表现相近；但是在冬天，受到使用空调和电池性能衰减的影响，这样的结果也是必然的，到了夏天肯定会有所好转。

	家庭充电				公共充电			超级充电
	随车充	交流充电桩	直流充电柜		交流充电桩	直流充电柜		直流超级充电柜
输出功率（千瓦）	1.5	3.3	10	20	3.3	10	20	50
充电时间（小时）	≤36	≤17	≤5.5	≤2.8	≤17	≤5.5	≤2.8	≤1

注：以上充电功率与充电时间数据来自腾势官方网站

在充电时间方面，腾势提供了多种充电方式，其中使用家用220V交流电源充电充满需要约36个小时，时间比较长，而使用我们常见的充电桩充电时间根据不同的充电模式和充电功率有不同的充电时间；我们通过特来电寻找到的直流快充充电桩输出功率为20千瓦，充满约为2.8个小时。

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