7年前，第一代日产聆风推出时，恐怕没有多少人会想象到这款纯电动车在全球至今卖出了28万辆之多，毕竟当时的电气化程度远不及现在。这个销量成绩是可观的，然而在面对雪佛兰Bolt、特斯拉3以及各个国家本土推出的相对平价的纯电动车的时候，聆风这个曾经的领导者迫需更新换代。

2个月前，日产正式发布了第二代聆风；而今天，教授在日本试驾了这款我个人认为是肯定会引进国内的纯电动车，这被日产称为“目前最先进的纯电动车”到底亮点何在呢？下面就让我来给大家逐一数数。

第一代聆风是具备未来感的，而在我们面前的第二代聆风在应用了家族化设计语言之后，仿佛变得大众化了起来，整体造型就是一台我们现在能买到的新款的家用车。然而，当我们好好端详它的时候，那种电动车的时尚感还是无处不在的。例如，低重心的车身设计、“冻结”图案的清蓝色3D封闭式进气格栅、全LED大灯、双色车身（实拍车型为白色车身深蓝色车顶）、悬浮式车顶、亮黑色的车尾饰版以及带深蓝色饰条的车尾底部扩散器等。

毫无疑问，车内保持了车外一样的设计套路，就是一台看着很顺眼的家用车，用料上看起来没有什么很出彩的，不过做工很好、也没有异味。而一半液晶/一半仪表的仪表盘、前卫的电子挡把以及一些你可能见到没见过的按键标识就是在告诉你它是不一样的。

这种设计思路我个人认为是很正确的，电动车没必要让自己特立独行，电动车对于真正用车的人来说，不需要是前卫的标志、也不需要是炫耀的资本，尤其是聆风这样的定位，实实在在中透露出电动车的特点很恰到好处了。

既然要实实在在，那么空间和舒适性就必不可少了。首先是车身尺寸上，长宽高4480*1790*1540mm，轴距2700mm，是标准的紧凑型两厢车，和骐达十分相近。大家应该也知道骐达空间表现是很可观的，第二代聆风也不会差。176cm的体验者在前后排都能获得不错的空间，尤其是后排，腿部足足有两拳的余量，在这个级别里面算是很好的了。

而且，座椅被做得很舒适，靠背角度、贴合度、支撑度等都一流，日产的座椅还真没让人失望过。只不过，中央地台的隆起和后排中央扶手的缺失多少会让空间和舒适性扣点分。

至于储物空间，前排储物格的数量是一个不少，应有尽有，但后排能放东西的就只有门板一个杯槽，个人觉得是不太够的。行李厢容积有435L，数字上是不小了，而掀开盖板还有一个小的储物格，可以储存快充线材。

第二代聆风搭载ProPILOT自动驾驶技术, ProPILOT Park自动泊车系统、e-Pedal电子踏板。老实说，对于这个级别的车来说这些配置很牛了，而实际上，它们比看起来还要牛。

首先是ProPILOT自动驾驶，30-100km/h的预设速度下，它可以在单车道上自动和前车保持距离，并且实现较为精准的自动转向。经过体验，只要我们按下方向盘上的PILOT按钮，设定好跟车距离和时速，它就会自动识别路面的情况，直到自动驾驶指示灯亮起车就会接管操控，不过我们双手还是要把在方向盘上以防需要紧急介入。由于是电机驱动，所以整个跟车过程都很顺畅，加速减速都不会突兀，另外，转向也比较线性。

其次ProPILOT Park自动泊车系统，该系统有两个值得一提的地方，1.系统Ready之后只需按住自动泊车按键不放就能实现包括转向、刹车、换挡等自动泊车操作，电子挡把做自动泊车还是有优势的，起码不用换挡操作，而目前不少车的自动泊车还需要处理刹车和换挡；2.有3种泊车模式，垂直倒车、侧方停车和垂直车头进入停车位（为充电桩而设），而且在这3种模式下除了系统自动识别停车标线，驾驶员还可以在没有线的情况下自行微调停车位。

第三个，也是最有意思的一个，e-Pedal电子踏板。电子踏板？估计很多人都没有概念，简单点来说就是你可以“油门当刹车”！右脚踩电门的幅度可以控制车速，包括起步、加速、减速，而完全释放的话，车就会平稳停下来，减速度最大可以达到-0.2G，而当减速度超过-0.07G时，刹车灯会亮起，据说，停下车辆还是模拟老司机的停车动作，就一个字，稳。这么一来，不仅实现了更好的动能回收，还不会有其它电动车那么明显的拖拽感，还可以让驾驶员更加随心所欲地驾驶汽车，真是一举多得。

我和工程师交流的时候，他跟我说，这功能适用于90%的驾驶情况，而他们觉得堵车的时候最好用，只需要右脚一直控制电门就可以平顺的走走停停，省心又舒适。不过呢，经过体验之后我最大的感触是使用需要一定的学习成本，需要习惯、熟悉。哦，对了，紧急制动的话，还是需要踩刹车的，别真“油门当刹车”了！当然啦，你也可以把e-Pedal电子踏板关闭掉，这样它将不会进行动能回收，也就不会有拖拽感、且可以松开电门滑行。

看完上面的介绍，我们都知道第二代聆风的定位不会很高，它尽可能地在成本、重量、性能和续航上找到一个平衡。

电池组经过优化，改良化学成分、改进层叠机构，从而提升能量密度，现在的能量密度比第一代车型提升67%，因此可以做到体积不变而容量则从最初的24kWh提升到了40kWh，此外，经过优化之后电池也更耐用。

电动机也经过改进，第二代聆风采用了一体化的e-Powertrain动力系统，该系统把控制器、逆变器、电动机结合在在了一起，体型很紧凑。电动机最大功率110kW（150PS），较一上代聆风提高38%，最大扭矩320Nm，提升26%。

在这两者的结合之下，它的续航里程也得到了大幅提升。经日本标准JC08燃油模式测试，第二代聆风的续航里程为400公里[欧洲标准的NEDC工况（与中国的工信部标准基本一致），它的续航里程则有378km]。400公里是什么概念？教授上班一天跑50km，也就意味着一周充电一次就行了，和一周加一次油的汽油车差别不大了。

可能你会问，特斯拉的车动则都能跑500km啊，聆风咋就先进了？这个问题我也咨询过工程师，他们表示，特斯拉续航500+km的是Model S和Model X，因为它们的电池容量很大，而定位相对较低的Model 3，标配的续航里程是350km，顶配才能去到499km。日产的工程师有信心，它们在成本上会比特斯拉有优势。

另外，电量加大了但充电时间并不会延长，正常充电下，3kW 16小时充满，6kW 8小时充满，快速充电下，40分钟能充到80%电量。

此外，日产还在研发无线充电技术，日产向我们展示的样品具有7kW的输出功率，以及90%以上的充电效率。不过这技术目前阶段还不能应用，它更多是为自动驾驶而设的，到时候汽车就会像扫地机器人一样，没电了自己找充电去。

最后补充一下驾驶感受，首先说一下车辆的布局，第二代聆风的车身布局和普通的燃油车类似，电机和电控设备在前舱；电池位于前后轴之间，能够起到平衡车重、降低重心的作用；采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合。

在加速表现上，国内的晨风（第一代聆风的启辰版本）百公里加速需要10s左右，而第二代聆风目前没有给出百公里加速成绩，不过我们知道它的加速度提升了20%，因此在实际体验上，加速的能力并不差，而且还会有一定的推背感。

转向和底盘的调校都偏舒适，转向手感轻盈、线性，但并不会很敏感，悬挂行程较长，但由于降低重心的缘故，侧倾还不至于很明显。它还配有智能驾乘控制系统（Intelligent Ride Control），在提升驾乘舒适性和改善转向控制性能的同时，帮助车辆在转弯时实现更精准的电动机转矩控制。

电动车有一个明显的优势就是静谧性，没有发动机的噪音、通过空气动力学降低风噪、底盘的噪音也会有所改善，加上本次试驾的路面是很标准的试驾场铺装路面，所以真！的！没！声！音！好吧，说得夸张点了，风噪和路噪还是有的，但不明显，考虑到路况的不同，这个大家就作个参考吧。

最后说一下价格吧，第二代聆风日本售价3,150,360- 3,990,600日元（含税），折合人民币（2017年10月29日汇率），18.4-23.3万。如果国内能够国产第二代聆风，我猜价格在20万左右是可能的，如果是进口，那25万左右应该也是可能的，这样的价格和一台比亚迪秦相当，算上补贴什么的，可能就比一台紧凑型车稍微贵几万而已。

这样看来，它还是很值得期待的。毕竟从今天的试驾中可以看到，第二代聆风设计时尚、空间够大、配置不低，是一款很实在的家用车，且还有自动驾驶、自动泊车和创新的电子踏板技术，更是有400km（日标）的续航里程，产品的竞争力真的不容小觑。实际上这次日本之旅还见识了很多新鲜的电气化和智能化技术，例如更长的续航里程、全自动驾驶、车联网等，也就预示着第二代聆风之后的更新会变得更加强大。

那么，我们就等等等等吧