变速箱齿比 差速器维护

对于一台拉力赛车，高传动效率与极短的制动距离则是关键。与此同时，更轻的赛车重量也是间接提升动力特性与制动效能的必修课，但创造理想竞争力的方式并非在某一方面占据绝对优势，包括可靠性在内，赛车的综合性能才是竞争力的根本。

在传动系统中，工程师也需要对斯巴鲁拉力赛车的变速箱齿比进行调校，除采用降低传动比的方式外，也可降低引擎的低扭输出。由于对引擎中低转速区间的扭矩进行了适度降低，因此变速箱中低档位的齿比也需要重新匹配，保证动力能够顺畅高效地传递至四个驱动轮。

事实上，在高速行驶时，引擎多控制在接近于极限转速的范围区间。此时，虽然引擎的扭矩更强，但在变速箱的高档位及终传比齿轮的匹配后，传递至驱动轮的动力将被弱化。从引擎的整体扭矩特性来看，无论引擎处于中低转速区间还是高转速范围内，扭矩的输出特性均相对理想，使得轮胎能够有效附着于冰面，在降低动力流失的基础上维持车身姿态的稳定。

与此同时，考虑到斯巴鲁XV赛车采用了全时四驱的驱动方式，其对于限滑差速器和中央差速器的依赖度更高。但问题在于，低温环境会造成限滑差速器无法提供理想的差速及限滑效果，那么换装耐寒性能更强的差速器油则显得至关重要，此举也是高传动效率与冰雪路面动态稳定的重要保障。

钉胎/拉力圈 胎压/下压力

轮胎无疑是抓地性能的根基，斯巴鲁拉力赛车在结冰的湖面上疾驰时，毫无疑问需要更换冰胎。虽然冰胎表面的纵导向花纹与横导向花纹趋于保守，但更大的胎块与钢钉则能够使轮胎紧紧咬住冰面，从而为赛车提供更强的附着力，保证驱动力能够有效作用于路面。

在冰雪路面比赛时，即使换装了钉胎，其抓地性能也无法媲美干地配方的软胎。为了最大程度提升抓地效能，工程师在改装斯巴鲁拉力赛车的过程中，也已在胎压的调校方面进行了谨慎考量，略低的胎压能够使轮胎在受力后充分压缩，从而增大与冰面的接触面积，最终提升机械抓地力。

虽然斯巴鲁拉力赛车毫无疑问地选择了拉力轮圈，但在冰雪赛段较量时，则需要搭配重量更轻的铝制轮圈。原因在于轻量化的轮圈能够有效降低减震弹簧以下的重量，从而降低车轮滚动及制动时的阻力，以便在加速、转向及制动时，能够保证在附着力极低的冰雪路面上降低惯性对车身动态表现造成的影响，这在附着力极低的冰雪赛段尤为重要。

不仅如此，增加左右两侧车轮之间的轮距也是提升动态稳定性的重要措施之一。在抓地力较低的极端情况下，采用偏距更小的轮圈则能够有效增加左右轮距，从而提供更强的车身稳定性。而小偏距的设计也能够使轮辐具有外抛特性，使其与制动系统之间的距离更远，防止两者间存在积雪或结冰现象，不仅保证了可靠性，还有助于动力输出和操控特性的保持。

事实上，下压力的意义是提升机械抓地效果，在附着力更低的冰雪赛段，斯巴鲁拉力赛车需要适度增加空力套件的尺寸，并且增大翼片的角度，从而在时速较低的状态下也能产生稳定可靠的下压力，辅助轮胎紧咬路面。

制动系统保温 重置刹车平衡

在制动系统部分，斯巴鲁拉力赛车采用了打孔划线通风刹车碟（前六道划线、后八道划线），具有更强的导风和排离刹车粉尘的作用。而前后轮标配的四活塞卡钳不仅能够提供更强的制动力，还能够使活塞以更为均匀的力度推动刹车片，从而使刹车片与碟盘更为紧密的咬合，保证持续可靠的制动效能。

此外，由于赛车的制动系统均需要考虑到预热操作，也就是仅有在合理的工作温度内，制动系统才会发挥100%的效能。为了保证制动系统的温度不会过低，需要缩小刹车冷却通风导管的口径，甚至在内部安装流量限制器，从而减少进风量，保证制动系统时刻处于正常工作的温度区间内。

刹车平衡的作用也不可忽视，在铺装路面比赛时，所有赛车会将刹车平衡倾向于前轮，但在抓地性能较低的冰雪赛段时，可适度增加后轮的制动力。当车手踩下制动踏板时，车身的重量多施加在前轴与前轮位置，而前轮还同时具备加速和转向等多项作用，负载更强。对此，在高负载时则需要更强的摩擦力，但碍于附着力较低的路面影响，会出现前轮率先锁死等状况，即制动力远超于轮胎与冰面之间的摩擦力。

在调校方面，适度调高后轮的制动力能够增加前刹车的可控范围，从而在弯前制动时，不会发生车身摆动等不稳定现象。而在冰雪赛段中，刹车平衡的适度调整也有助于车手能够易于控制赛车的甩尾幅度。但需要注意的是，倘若后轮的制动力超过前轮，那么车身的动态稳定性会被严重破坏。

避震器行程与阻尼 采用0度倾角设定

在悬挂与避震器的改装及调校部分，由于赛段中不会涉及过多的飞坡路段，因此不必将避震器的行程增长，但考虑到避震器和悬挂系统能够吸收并释放部分压力，因此需要将整体阻尼适度调低。其中，快速压缩及回弹阻尼需要相对高于慢速阻尼，在保证避震器过滤细小震动后能够稳定附着于冰面，而慢速阻尼的降低则有助于降低高强度压缩时，剧烈震动对车身动态以及轮胎附着力造成的不可控影响。同时，快速回弹阻尼需要略高于快速压缩阻尼，保证避震器在经过压缩后能够快速归位。

在改装避震器的过程中，除了将避震器塔顶的位置增高外，还需要在进行四轮定位时考虑到对轮胎附着力的影响。就冰雪赛段而言，工程师会考虑将斯巴鲁拉力赛车的悬挂系统调整至接近0度倾角的状态，即车轮中心线与路面形成90度夹角，从而使轮胎能够完全附着于冰面，获取最强抓地力。

就变速箱、避震器和刹车系统而言，大婊哥与驾驶斯巴鲁S6组别WRX STI赛车的车手进行了交流。车手马克·希金斯表示，由于比赛分为行驶路段（公路行驶部分）和比赛路段（赛段行驶部分），而为了避免在非比赛路段过度磨损变速箱，会在退档时踩踏离合器踏板，从而保护六速序列式变速箱。而在刹车平衡与避震器的阻尼调校方面，各项数据均储存在斯巴鲁厂队的数据库内，而马克也会根据自己的驾驶习惯进行微调。

车架轻量化 焊接防滚架

对于车架改装与强化，斯巴鲁拉力赛车在轻量化升级方面所占的比重远高于铺装路面与砂石路面。在车身板件部分打孔是必不可少的环节，更低的整备质量有助于降低惯性影响，但需要考虑到制动系统与轮胎之间的匹配。此外，由于制动力强弱的参考标准多源自于车重，因此更低的整备质量则能够减少车手对制动踏板的踩踏力度，使前轮所承载的负重降低，无论在加速、转向还是制动过程中，均有助于赛车动态的稳定。

此外，在以氩弧焊的方式焊接防滚架的过程中，也需要适度降低车架的局部刚性。原因在于，虽然更强的刚性能够提升斯巴鲁拉力赛车的可操控性，但在附着力极低的冰雪赛段中则会造成车身姿态的不稳定，降低局部刚性的方式则有助于车架吸收并释放震动，保证车辆在转向时具有更强的循迹性。但降低车架刚性并非降低安全性，防滚架等主要刚性元件的强度不可被削弱。

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