远实

根据美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)发布的报告，2010年美国汽车召回创造新的历史记录，全年汽车召回共648次，召回总量为2027.59万辆。这引发了对汽车质量的新讨论。与这种情况相呼应的是，对企业社会责任(CSR)的关注。

2010年中国市场以破1800万辆的新车销售业绩继续领跑全球。作为世界上最大的汽车市场，中国汽车制造商在企业社会责任方面有什么样的表现？毕竟，在这一年中，中国汽车的召回也在推进之中。

2011年1月25日至2月14日，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。调查期间累计吸引到了5321位业内人士参与投票。结果显示，业界对中国汽车企业在实践社会责任方面的投入普遍存在不满：46%的投票率认为中国汽车企业社会责任的实践相较于其他行业的表现“一般”，另有29%的投票率则直接指向“差”；只有22%的投票率选择投向了“较好”这一选项，认为“非常好”的投票率则仅为3%。

与这种情况相应的是，在谈及企业社会责任的实践及已取得的事实成效时，中国汽车产业链上的绝大数企业(包括外资和本土企业)都会将自身在该方面付出的精力和金钱资本以及所收获的赞誉、口碑如数家珍般娓娓道来。

但当企业社会责任已成为企业品牌要素的一部分，并且需要进行塑造之时，他们真正的努力和投入仍相当不足，很多企业所追求的社会责任奖项只是品牌包装的外衣而已，而有些真正需要车企承担起来的社会责任，他们却相当默契地集体“执行不力”并且保持沉默。召回，即是其中最为典型的说明。

营销障眼

最为典型的分别是：应当召回不召回；垄断售后维修配件供应以谋取暴利；垄断售后维修服务技术和渠道导致消费者既不便利又要高价买单。

目前，国际上包括生产守则在内的企业社会责任标准已超过四百个，然而中国却处于失语状态。因此，有观点认为中国应尽快制定企业社会责任标准，建议以纺织、汽车等重点行业为先导。然而，在此之前，中国汽车制造商在社会责任实践方面存在缺失。

围绕于此的线上调查投票中，整车制造商在员工福利、消费者权益保障、环境保护、社会道德以及公共利益等方面作出的成绩，在业界看来仍存在诸多不足。

调查显示，“消费者权益保障”以29%的投票率，高居车企在社会责任实践方面最大不足；在“环境保护”方面的不足则居次位，投票率为19%；公共利益和员工福利则各以18%的投票率并列第三；“社会道德”层面的不足亦收到了12%的投票率。

对消费者权益的保障应当是企业应尽到的最基本的社会责任，然而这个最起码的保障居然成为了高居榜首的不满因素。其中，最为典型的分别是：应当召回不召回；垄断售后维修配件供应以谋取暴利；垄断售后维修服务技术和渠道导致消费者既不便利又要高价买单。

其实，这三方面的不足在欧美等成熟市场早已不是问题，跨国汽车制造商更不会缺乏经验。然而，在中国他们却更愿意用营销手段来转移视线。

2010的惯性

2011年，当中国汽车迈向2000万辆的产销时，市场层面的不满依然存在，业界担忧诸如2010年的案例会重现。

本次调查囊括了现阶段中国市场上的20家主流车企(品牌)，根据投票结果在“四大”中，上汽和一汽各以10%和8%的投票率位居前列，东风和长安以仅2%和4%的投票率靠后。北汽和广汽所获得的投票率亦较低，各为1%和3%。相比之下，奇瑞和吉利所获肯定明显高于东风、长安、北汽和广汽，投票率分别达到了7%和8%，同一阵营中比亚迪则相形见绌，低至4%。

在豪车三强中，奔驰以3%的投票率明显落后于奥迪和宝马，奥迪则以高于宝马5%的投票率，以7%领衔三强。

作为占有率在中国市场位居前二的大众和通用，经过较长周期的市场深耕和品牌经营，均以7%的投票率获得业界认可。丰田在经过召回危机的打击后以及诸多负面报道后，仍获得了6%的投票率。同为日系阵营的本田、日产则各仅获得了2%的投票率。尽管现代起亚在中国以其特有的速度对市场攻城略地，但在社会责任的实践方面也仅获得2%投票率的认可。标致雪铁龙尽管市场表现尚可，但却与福特、北汽以1%的最低投票率垫底。

2011年，当中国汽车迈向2000万辆的产销时，市场层面的不满依然存在。业界担忧诸如2010年的案例会重现。是年5月，本田南海零部件工厂的罢工以及由此引发的系列反应，凸显出部分企业“血汗工厂”的经营思路仍然存在。除了本田这个极差的例子之外，其它公司，相对于其高歌猛进的销售增长而言，员工福利的保障并没有完全跟上节奏。