对于一台日系轿车而言新一代锐志换代的速度可以算是慢得有点不寻常，要知道从2005年至今，我的各位同事先后似乎已经参加了不下十次各种版本的凯美瑞的新车发布会。

但直到今天，在许多人翘首以盼甚至望眼欲穿之后，锐志才迎来了一次像样的换代。堪称漫长的时间跨度似乎说明了这不应该是一次随随便便，单纯依靠外观包装和几个新奇噱头来糊弄糊弄人的所谓改头换面，但这款车所取得的进步到底有多大？别着急，让我从头道来。

显而易见的改变首先当然是外观，这点图片表达得比任何语言都更直观，也许你已经注意到了，新的造型已经摒弃了老型号那种圆头圆脑的风格而采取了一种棱角分明的设计语言。分开来看，新的头灯的式样和加大的前进气格栅显然是为了提供更强的视觉冲击力，而侧面线条则着重营造低矮流畅的运动感受，尾部相对变化小些，但加大的尾灯得以更好地迎合高档轿车领域的设计潜规则。

总而言之，与老款相比新的造型变化可谓翻天覆地，但要说惊喜甚至惊艳倒也谈不上。究其原因，不少细节多少都带上了其他丰田或者雷克萨斯轿车的影子，这让这台车多少产生了一种让人似曾相识的感觉。不过对于丰田这样一家做事一贯以稳健和保守著称的厂家来说，这样的处理方式实在让人不感到意外。

和外观一样，内饰上的变化同样巨大。中控面板的式样已经被彻底重新设计过了。不过更重要的变化应该是各种更高级的材料被大量运用在了各种细节的处理上。面板和各种塑料部件的质感都很理想，另外各个按钮的触感也大有雷克萨斯的风范。

我所试驾的高配车型在车厢内部绝大多数区域都覆盖了手感细腻柔软的仿天然皮革，这无疑大大提升了内饰的豪华性。唯一的美中不足也许就是那些仿木纹塑料装饰件，无论是看起来还是摸上去都不能让人满意（但雷克萨斯上的许多实木装饰板被处理得同样很像塑料），也许换上酷感更强的哑光金属装饰板肯定会更对我的口味。不过即使如此，整体上的豪华感受也绝对今非昔比，在老款车型上饱受诟病的内饰廉价感已经不复存在了。

除了质感的全面提升，一些细节处理体现了日本制造商那种特有的细腻。通过略加修改车架设计，腰线以下的车身宽度加大了20毫米，前排座椅因此可以分得更开，让乘客获得更加独立的空间感。

另外新车的门栏也比原来更低矮和纤细，这个设计不但更有利于方便乘客上下车，还能降低弄脏乘客衣襟的概率。这听上去也许实在是有点儿婆婆妈妈，但你不得不承认，这正是丰田的杀手锏。就像宝马的操控、奥迪的工艺或者雪铁龙的创造性设计一样，丰田依靠就是对细枝末节的斤斤计较安身立命。

但接下去我要说的可就不那么动听了，因为当我得知新车的动力系统完全沿用自老款车型并且本身未做任何改进时，我的感觉可不怎么好，尤其是对于像这样一台以性能作为主要卖点之一的车型而言，失望的情绪肯定是难免的。

甚至当我得知通过降低磨损率、低耗电化和降低行驶阻力（主要是通过改进车身风阻系数获得），两款发动机在实际行驶时的油耗表现都有所下降（2.5型号为 8.8升/百公里，比老款降低了0.7升，3.0则是9.1升，比之前下降了0.6升）并且都可以开始改用93号汽油之后，这种情绪也没有发生实质性的好转。

毕竟潮流正在转变，我并不怀疑v6发动机的优秀性，但从经济性和性能的综合角度出发，小排量的涡轮增压发动机肯定会更具有吸引力。至于变速箱，虽然在方向盘上多出了换档小拨片算是一个不小的进步，但档位依然只有6个。所以在大众的双离合器装置、奥迪的8速无级变速箱以及宝马已经在新5系全系列上配备，并且极有可能会在新3系上同样成为标准配置的8速自动变速箱面前，陈旧和落伍的感受自然难免。

当然，在动力和传动领域的相对保守对丰田来说并不是新闻，我也很明白这样做可以带来包括可靠性和低廉维修成本在内的诸多好处，但对于一款新车而言，陈旧的动力传动装置肯定算不上是什么优势。

不过即使如此，如果使用不当，2.5升发动机所提供的193马力和更大号的3.0升发动机所迸发的227马力已经足以成为道路安全的心腹大患。所以，丰田给这款车标配牵引力控制装置以及车身稳定系统的决定值得肯定，虽然这套装置无法彻底关闭势必会让一部分尤其热衷让后轮不断冒烟并且在地面留下无数黑印的买家感到万分扫兴，但其实在开放的驾驶环境下没有哪儿允许合法地干这档子事。

另外高端车型还可以额外配备包括VGRS可变齿轮比转向系统的VDIM动态综合管理系统以及预碰撞安全系统。再加上全系标配9个安全气囊，看来安全措施可以算是万无一失。

不过安全措施是否充足虽然足以决定一台汽车是否有资格被公开发售，但却并非是值得拥有的唯一要素。对锐志而言情况更是如此。它的外观内饰显然可以被称之为卖点，而陈旧的动力以及传动机构则注定会拖整体印象的后腿。但归根结底，始终被着重强调的前置后驱布局让操控性成为了评价其成败时最重要的一个考量。而这就是我要在赛道里找到的答案。

谢天谢地，虽然时间称不上很充裕，但这次丰田却破天荒地没将赛道分割成支离破碎的若干个小段，整圈的体验可以让我以最连贯的方式弄明白这台车的各个环节到底是在通力协作还是互相抵抗。毫无疑问，发动机和变速器的配合没任何问题，排量更大的3.0升机型在直路上的确更快一点，但2.5升型号的转速提升速度倒也让人基本满意。另外值得一提的就是变速箱的换档响应还算及时，换档过程也很平顺，只是换档拨片的设置有点古怪，升档拨片只能设定变速箱所能达到的最高档位，并不能真的即时升档，这让人感到有点不适应。

该说说转向了，值得一提的是新车型的悬架虽然保留了原有的构造，但按照官方说法，几乎每个部件都进行了重新设计，而其中一些零件更取自雷克萨斯GS系列，由于轮距的加宽，新悬架的减震器与弹簧的设定其实要比老款略微软一些，但即使如此，更宽的轮距本身还是带来了更好的支撑。

转向本身的凌厉性让人感到满意，但由于两台用于赛道体验的车型都配备了VGRS系统，在低速弯时方向盘的转向角有些让人拿捏不准，有时我觉得方向打得正好却已经引起了转向不足，不过幸好情形并不是很严重，只要松开油门，车轮很容易就能重拾抓地力。至于车尾倒始终出奇地安稳，在车身稳定系统的监控下即使在出弯时提早给油也很难让它明显失去地面附着力。

在整个操控环节里最弱的一环无疑是刹车，虽然任何民用车在这里都会出现刹车衰竭的现象，但锐志的衰竭程度依然超过了我的想像，几乎每跑一圈刹车就需要进行一段很长距离的冷却才能重新回复到工作温度，所以恐怕它的能耐只是刚刚足够应付日常使用，对那些经常会去跑跑山路或者落落场的车迷而言，换一套力量更强，抗热性更好的刹车装置肯定是势在必行的。不过总而言之，锐志转向感的确比普通的前驱车更有感觉，另外相对充沛的动力也保证了基本易得的驾驶乐趣。

对大部分能力有限的驾驶员而言，这款理智后驱车绝不会让人手忙脚乱从而饱受挫折感的折磨，另外对更多的人来讲，这款车的最大卖点显然还在于它的价格。虽然还没有最后确定，但通过与厂家的对话我觉得它的售价将与降价后的老款接近，也就是起价接近宝马318的水平，虽然后者具有更大的品牌效应。

但锐志拥有更强的动力、更大的空间以及更丰富的配置。就像厂家所说，它实际上没有真正的直接对手，瞄准的是细分市场中一个德国豪华品牌所够不到的缝隙，所以它的前景自然很是乐观。