More·挡位更多更细密

大方的丰田公司还在新卡罗拉1.8L车型上配置了一款6挡手动变速器，进一步优化了各挡的齿比分布。或许是新车缺少磨合的缘故，3挡的进挡略显生涩，过于“生猛”的操作还会导致误入1挡。同样的不足还出现在长安福特福克斯和上海通用别克凯越HRV上。手动挡新卡罗拉的离合器偏沉，松离合器踏板时脚右侧偶尔会与制动踏板发生干涉，多少与个人习惯有关。1挡的加速便非常迅猛，可以轻松令车轮打滑。为了均衡经济性能与动力性能，装备了固特异Excellence 205/55 R16轮胎的1.8L新卡罗拉在6挡90km/h时的发动机转速是2400rpm，与一般A级车5挡手动变速器的超速挡表现差不多。1.6L车型出于对成本的考虑，装备了5挡手动变速器，手感略显生涩，但入挡比较清晰。

新卡罗拉的所有车型都可以选装自动变速器，但仍然只有4个前进挡。根据设计师的说法，这也是出于对成本的考虑，同时经过优化之后车辆的经济性能也得到保证。可惜这套自动变速器仍旧没有提供手动模式，不过考虑到只有4个前进挡，倒也无碍驾驶乐趣。

Smoother·操控更稳更顺滑

新卡罗拉在强调豪华感的同时，也没有放弃以往对运动性能的追求。除了更换了先进的EPS（Electrical Power Steering，电子助力转向系统）使转向变得更加细腻且拥有“随速助力”之外，工程师们还在原先已经足够硬朗的悬架基础上进行了优化。

前桥的麦弗逊悬架经久耐用，有利于中小型车发动机舱的布置，但由于支柱不仅承载车身重量，还要抑制侧倾，很难做到“术业专攻”，因此侧倾比双叉臂悬架要大。为此，新卡罗拉前悬架横向稳定杆的位置被重新设定，提高了扭转刚性，从而避免较大的侧倾。

在后悬架方面，新卡罗拉没有什么革新，仍旧是结构简单的拖曳臂悬架，这是日本A级车所钟爱的后悬架结构。这样的左右非独立结构会令两侧车轮的上下运动产生干涉，因此工程师在连接两个车轮的拖曳臂上煞费苦心，用管状冲压来提高横臂的扭转刚度，并取消了横向稳定杆，进一步挖掘这种结构的最大潜能，也确实拉近了与大众高尔夫V多连杆后悬架的性能差距。在VSC测试中我们看到，新卡罗拉在激烈操控时内侧后轮的贴地性能一般，这也是拖曳臂悬架的特点之一。

在一汽-大众宝来率先在国内A级车中配备ESP电子稳定系统之后，一直没有对手跟风，以至于在后来的速腾上该系统都有被缩水的嫌疑，已不再是博世（Bosch）的产品。如今，在新卡罗拉上，我们惊喜地发现了VSC（Vehicle Stability Control，车辆稳定控制系统），而厂商还特意布置了一个湿地路况让我们感受科技的魅力。在湿地上连续高速变线可以很容易地挖掘到新卡罗拉的极限，工作人员给出的最高通过车速是70km/h，而以75km/h作出动作时新卡罗拉仍然从容不迫，唯有VSC系统发出的连续报警声提示你身处危境。这套VSC系统拥有独立的开关，再关闭后系统仍然可以发出报警声，但制动系统并不会动作。

总体而言，新卡罗拉的内外特征变化不大，旨在于提升整车的豪华感。同时，作为一款日系A级车，成本是不可忽略的重点，因此，新卡罗拉仍旧延续了上一代车型的拖曳臂悬架结构、后制动鼓、非液压助力发动机盖与后背箱盖，细节说明新卡罗拉还是一款中高档A级车，与豪华品牌的“精品车”相比，新卡罗拉更像是一款“经典车”。逐渐向高档化靠拢的新卡罗拉，在市场复杂的中国市场与花冠分级而战似乎是个不错的选择。如果能在中档A级车与低档B级车的缝隙中扎根萌芽，新卡罗拉必将如前九代花冠一样绽放。

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