这段时间以来，国内乃至世界汽车市场上最受关注和瞩目的一个消息，无疑是关于通用拟与雷诺—日产合并的传闻。虽然事件各方仍在就具体问题进行着紧锣密鼓的磋商，从各方面核算着合并后潜在的利害关系，而且事件主角都不约而同地对外界的揣测三缄其口。可以预测，通用与雷诺—日产阵营的“联姻”一举会带来跨地区汽车文化的融合，而随之而来的将是设计理念和营销方式上的冲突与磨合。值得注意的是，雷诺品牌的国产化之路充满了荆棘与曲折，它正期待着一种解脱。
 
　　赛车场上雷诺早已证明自己

　　雷诺对于赛车运动的热爱和投入在F1领域得到了最好的验证。雷诺车队并不是传统意义上的F1豪门，看起来在F1历史上并不占相当重要的地位。虽然也曾组建过车队，但获得的冠军更多是以提供引擎的形式得来；他们屡次参赛又屡次退出，几番沉浮，不像传统豪门般左右着F1前进的方向，但他们的努力是大家有目共睹的。2005赛季的雷诺终于以厂队名义登上F1颁奖台，如愿获得车手和车队的双料冠军，这也是车队参与这一顶级赛事以来的最高荣誉，三十年的沉淀和积累功不可没。

　　戈恩光环一个人能做多少事

　　卡洛斯·戈恩，一个充满拉丁味道的名字、一个倔强的强者。1999年3月27日，雷诺-日产战略联盟正式签署开始，到2002年3月28日雷诺-日产联盟战略性管理公司成立，在戈恩的主导下，雷诺和日产这对兄弟开始系紧腰带过日子。首先，戈恩要求两家公司的产品要尽量使用同一平台开发。而雷-日公司内部，日、法两种文化的融合就要完全靠戈恩来实现了。这或许正是他必须身兼两职的原因。因为只有他是两边都信服，也都能与之沟通的人。当然，或许也没有人比他更能同时深谙两国的文化个性，并因势利导地推进改革。而在这段忙碌而荣耀的岁月里，唯一能令他不得不怀着某种挫折感去面对的，便是在中国的投资生意。也许他会说自己太忙了，根本顾不上看这边的庄稼，所以快有一年没来中国了，但他自己心里知道，他是多么的不愿意承认自己确实对中国的文化感到迷惑不解，并因此产生了畏难的情绪。

　　国产之路合资项目频频受阻

　　1999年的雷诺-日产联盟拯救了日产，在某种程度上巩固了日产在亚洲市场的地位，但日产在中国的兴旺并未给雷诺带来什么好处。相反，在日产产品逐渐深入人心的同时，雷诺在中国的合资计划却频频受阻。

　　1994年，雷诺在湖北孝感与三江集团进行合资，组建三江雷诺汽车公司，生产塔菲克客车。2000年8月，由于塔菲克销售欠佳导致三江集团退出。随后的几年时间里，三江雷诺又几易其手，由华晨集团及德隆系旗下的上市公司湘火炬接连掌控。在近10年的时间里，雷诺除了频频更换合作方外，在中国市场几乎没有长进。而相对应的，日产与东风全面合资仅一年，其发展却突飞猛进。于是在很长一段时间里，借助日产实现合资成为雷诺最大的愿望。

　　东风有限成立之初，戈恩曾经说过，如果能达成一致意见的话，雷诺与东风的合资只是时间的问题。但当时，雷诺的心思并没有完全放在东风身上。在与德隆的谈判中，雷诺一直希望德隆能够帮其实现在中国生产轿车的愿望。雷诺想在中国左右逢源，恰恰成为制约其在中国发展的瓶颈。

　　结束语：

　　昔日向日产伸出援手的“医生”如今正在接受“病人”的救助，控股日产的雷诺正在分享日产在中国获取的利润，而它自己在中国的一场场表演迎来的却只是无果的凋零。但事实上，如果从雷诺-日产联盟利益最大化的角度来分析，与其花大钱新建雷诺工厂，让产品差不多的雷诺品牌和日产品牌自相残杀，还不如丰富日产在华产品线更加经济有效。现阶段加速雷诺国产未必就是明智之举，在商场如战场的今天，各自集中优势兵力，主攻优势战场，才是联盟取胜的真谛。