浓厚家族基因成就强悍越野性能

　　曾经一度坚持不给日系车的外观打高分，不是偏见，只是日系车很少能在外形上形成自己品牌的统一风格。而近几年来，丰田在这一点上已经开始做得比较出色，尤其是高端品牌雷克萨斯。

　　LX570延续了LX470的车身轮廓，仅在细节部分进行改动，新款雾灯与格栅的组合与LS系列颇为相似，体现出浓重的家族基因。长5米.宽近2米，膨胀感实足的车身线条，没有跨入车厢就已经不折不扣地开始感觉到越野车的气息了：打开车门，如果像进入轿车那样坐到驾驶的位置上，你会感觉大大的不习惯，如果忘记使用脚踏板，就需要你的腰腿都有很好的功夫，才不至于在上下车时扭着腰和蹲着脚，也在此时，才能真切地感受到SUV与轿车的区别。

　　内饰是经典的日系车风格，做工精致，布局合理，人机工程学设计随处可见。座椅很上档次，坐上几个小时也不会觉得不舒服。如需进出第三排，只需拉动第二排座椅两侧的握柄，第二排座椅便会自动前倾并翻折，让出入第三排能够更为便利。而第三排座椅更是拥有半自动收折功能，按下位于行李厢右方的按钮，椅背便会自动前倒，而在椅背摊平后，再按下另一按钮，收折后的座椅便可自动向两旁收起，轻松腾出摆放大型物品的空间。

　　越野教练仔细检查车况之后告诉我：可以开始“过招”了。这片越野场地虽然带有很重的人工痕迹，但依然能给你热血沸腾的理由，沟、坑、坡、涉水、搓板路、高速蛇行弯，尤其是那些“人有极限而车无极限”的望天坡，更是对驾驶者意志力的考验。于是我放肆地打开了那套拥有19个扬声器，号称额定功率450瓦的MarkLevinson车载音响，让舒缓的美国乡村音乐平息一下自己的紧张情绪。可一圈开下来，我就已经彻底将之前的顾虑和紧张抛到脑后——雷克萨斯的制胜手法就是细节关照，越野时最让人担心的那些情况，它都考虑到了。

　　在厂家刻意安排的3个车轮强制打滑的“滑轮轨道”上全油门起步，你甚至还没有听见轮胎的打滑声，车子就已经平稳而迅速地开了出去。A-TRC主动牵引力控制系统会在轮胎打滑时自动对每个车轮的制动进行独立控制，也就是说只要有一个轮胎有附着力，LX570就能正常前行。

　　在看似非常凹凸的路面，通过时依然非常从容，车身表现也特别稳定，足以显示出LX570的适应式可调悬架系统已经非常适合化解坑凹路面的颠簸，并具有很强的通过性，而这一点也正是越野车最本质的元素之一。
　　要攻克45度的斜坡，需要的不是汽车的力量，而是驾驶者的经验与坚强的意志.尤其是在到达坡顶的那一瞬间，巨大的盲区会令缺乏实战经验的驾驶者手足无措。但如果你开的是LX570，爬坡时的自信会大到有些过分。前方进气格栅和右侧外后视镜下方的摄像头，能把车辆正前和右侧盲区的影像呈现在中控台的液晶屏上.而且清晰度很高。所以在上坡、单边桥和狭窄弯道时，盲区几乎不存在。如果你能把这个“全方位盲区监视系统”和厂家称之为“停车辅助系统”的车尾摄像头，一起运用得足够巧妙：那你完全可以轻松地把这个大块头停进地下停车库最角落的位置里。

　　CrawlControl自动爬坡控制系统与兰德酷路泽的基本相同，通过控制动力输出和对某个或多个车轮施加制动力来精准控制车速，通俗地讲就是行车电脑强制车辆以蠕动方式(1至5公里／小时)前行或后退。相比之下，LX570的操作更加简便，通过变速手柄后方的四个拨片，即可完成四驱模式切换、底盘升降、自动爬坡档位控制和悬架模式控制。CrawlControl在L4(低速四驱)模式下启动，车辆行驶过程中可自由切换档位。但由于V8发动机的扭矩达到530牛·米，因此1档和2档时会产生不可避免的顿挫感，而3档以后就比较平顺。

　　在对越野性能充分了解之后，面前的陡坡和水潭就变得毫无难度可言，就算一不小心陷入泥坑之中或者遇到大块岩石，只要启动低速四驱便可轻松摆脱。而那个位于方向盘下方的中央差速锁按钮始终没机会开启，就连越野教练都说：“除非去雪山撒野，否则你很少有机会用到它。”

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