斯巴鲁Impreza WRX STi内饰图片 　　SI-DRIVE被调整到超级运动模式(sport sharp)，以求得最大动力输出，同时，我把注意力转移到DCCD系统。以自动(AUTO)模式驾驶，前后轴的动力转输比例为41：59，属于偏向后驱的设定。用此来攻克山路，这是最为理想的选择，毕竟这里不需要极端的驾驶风格。

　　狭窄的山路，茂密的树丛，龟裂的路面，杀气腾腾的STi??画面定格的这一刻，我狠狠地踏下油门。火红的EJ257在涡轮的鼓吹下热血沸腾，四条轮胎撕咬着每一寸路面，快速通过各种弯道时底盘固若金汤，纹丝不动。坐在车内的我由RECARO座椅紧紧包裹，左摇右晃的惯性被桶形座椅的两侧吸收，却反而激发我继续挑战车辆极限的勇气。

　　主动？被动？在弯中到底谁来掌控？EVO的攻弯策略是主动分配轮胎间的传动比例，在不知不觉间掠过弯心。而STi呢，在同一种模式下，攻弯的策略、线路的取舍，全凭我油门与制动的控制，说穿了，同一个弯，我稍带油门，线路便会带有侵略性，弧度也较为夸张，而收油时又是另一番感受。这一切都是方向的回馈在告诉我如何选择过弯线路，倘若没有多少驾驶经验，或者对车辆不够熟悉，是无法游刃有余地利用这一特性的。因为STi从来都不会干预你的选择，它只是被动得接受，并且从它身上反映出你的能力。究其原因，还是DCCD在作祟！它的本质是机械LSD的被动失控干预特性，真正的电子部分只是提供各种模式，而在每一种模式下，车辆的具体表现又都是开放自由的。

　　在自动模式下，STi体现出它的两面性，入弯的推头以及出弯加油时略有的甩尾。没有了行李厢，减负后的车尾无疑更加灵活，这是索博格希望的吗？至少减轻了尾部重量，车辆在出现甩尾时能更好地控制。这在绕桩测试时得到明显体现。将DCCD调节至AUTO-模式，以超过55km/h的速度通过15m桩桶，尾部显得更为灵活，但仍旧很好控制，通过合理的方向调节，完全可以避免失控的发生。相反，更为保守的AUTO+模式在雨天以及湿滑路面的稳定性则很好地体现四驱车对复杂路况的广泛适应性。当然，每一种模式对VDC牵引力控制系统的适当选择也可配合产生意想不到的驾驶效果。除此以外，DCCD还有全手动调节模式，中央差速器的锁合力度有6个档次的选择，注意，这可是全手动的设定，表明了STi对驾驶者充分的尊重。

　　现在我说“STi的电子系统是服务于驾驶者”，恐怕应该得到斯巴鲁的认同了，电子系统的存在是时代的进步，但若是忽略了人的作用，怕是真的适得其反了。

　　前面有慢车。我降下速度，然后从旁边加速驶过。那辆车的驾驶员好奇地看着我们，我猜想，这位老兄是否识货？毕竟STi和早前上市的Impreza 2.0R外形很像。但真正的车迷总是能一眼发觉二者的异同，就像STi从来都只是为少数人而存在的车。除了发动机舱上的中冷器进气口，二者最大的不同在于STi为了获得更高的稳定性，加宽了前后轴的轮距，使得STi的车身比2.0R宽出不少，并且在前保险杠处向外延伸，形成一条极为霸气的线条。也就是这条线，将2.0R的家用车造型洗心革面，真正延续了STi不怒自威的风格。而内饰方面，由于过多地采用了2.0R的材料与设计，显得并不讨巧，除了中央的DCCD系统和几个STi标识在诉说身份，车门、中控台几乎二者相同。

　　不过大部分情况下，它的主人是不会介意这些表面东西的。掰指头算算，不到50万的价格你都买到了些什么吧！225kW的功率、407Nm的扭矩、5.2s的百公里加速、设计先进的四驱技术，还有RECARO座椅、Brembo制动、BBS轮毂等等。其中的性价比，已经不言而喻了。除了骏马与蛮牛，STi几乎可以横冲直闯，若是碰到AMG之流，头段的加速也不会逊色，若是你再改改??好了，不说了，我心里痒痒了，唯一可做的就是期待对它进行深度测试。

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