从北京车展上的初次见面，到此后的静态、动态体验，数次短暂接触，新天籁的表现都在力图向我证明：它是一款以舒适和豪华为主要卖点的中级车。 

CHE168新天籁数据库、实拍图

    由于主要供应中国和日本市场，新天籁在造型上基于东方人的审美需求。前脸大量借鉴了日产Intima概念车的设计元素，日产家族特征明显的镀铬进气格栅显得颇为大气，前大灯组的线条较老款更加锐利，而镀铬装饰的雾灯是区分公爵版和普通版天籁的最主要特征之一。整个车身侧面的线条组合庄重，细节中不失动感，大面积的LED灯组为新天籁的尾部增添了一丝活泼。

驾乘感受：2.5L V6+CVT表现沉稳、全车设计突出静逸性 
    优点：V6+CVT变速箱做到了动力、舒适和经济性的平衡 
    不足：对于喜好驾驶的买家来说，运动感觉不是天籁的强项 

    作为销售的主力车型，天籁和天籁•公爵2.5搭载的VQ25DE发动机由老款装备的2.3L V6发动机（VQ23DE）改进而来，从数值上看136kw的最大功率和232Nm的峰值扭矩与对手的2.4L直列4缸发动机相比并没有太大优势，但V6特有的平顺性和线性输出并非数值所能反应的。

2.5和3.5天籁装备同一款变速箱，具有6速手动模式

    新天籁用CVT变速箱取代了老款饱受诟病的4速自动变速箱，2.5、3.5L车型的CVT变速箱具备了ASC智能逻辑控制系统拥有700多种行驶模式，可以根据路面和驾驶者的操控指令提供合理的变速比，让V6发动机保持较佳的动力输出，并提供不错的燃油经济性（2.0车型的CVT变速箱型号与2.5、3.5车型不同，且没有6速手动换挡模式）。此外，新天籁在变速箱的响应上也比老款3.5L天籁有所提高。 

    至于CVT变速箱的可靠性无需过多顾虑，日产装备CVT变速箱的车型销量早已超过100万台，变速箱内部的钢带结构完全能应付3.5L以下发动机，只要合理操作，可以做到终身免更换变速箱油。 


    在狭小的试驾场地上，并不能完全发挥新天籁的加速能力，但简单的连续弯道对其舒适性是一个很好的检验，毕竟，对一台装备CVT变速箱、定位偏向于舒适、豪华的稳重中级车来说，能否提供给前后排宾主惬意的驾乘感受才是更为重要的。 

    低速加速时，大脚催促油门，2.5L V6发动机转速表会很乐意的与时速一同攀升，变速箱自动模式下大脚刹车，以家用中级车的标准去衡量，制动感觉沉稳有力的同时，动力输出显得颇为大气。这其中，CVT变速箱与发动机默契配合功不可没，如丝般顺滑的驾驶感受是传统自动变速箱所无法比拟的，与老天籁的4AT相比更是进步明显。以中低速为主的试驾过程中，除了发动机高转的声响具有明显的V6特色以外，新天籁全车的隔音降噪处理得到了试乘试驾的媒体和潜在车主们的认可。

加强件对车身刚性有所帮助	多连杆后悬

    新天籁建立在日产D平台的基础之上，同平台上还诞生了Maxima、Altima等车型。在操控表现上，新天籁前麦弗逊、后多连杆的悬挂形式在蛇形绕桩和慢速弯道中体现了舒适性的一面，方向盘转向力度很轻，对路面状况的反馈谈不上清晰，车身侧倾属于可以接受的范围，绕桩中也没有明显的晃动。由于试驾路面状况良好，新天籁的脉冲式阻尼回弹弹簧的减震效果体现的并不明显，但车身刚性的增加所带来的行驶稳定性的提升却十分明显。掀开引擎盖，前悬塔顶位置的加强件十分显眼（扯远一点，20多万的天籁•公爵的引擎盖没有气动挺杆，让人难以理解），俯身下去，找一个难以拿捏的角度，前悬的钢制支撑结构隐约可见，看来日产宣称的新天籁50%的刚性和40%的抗扭性提升并非一句空话。

[1] [2] 下一页  尾页