随着国内SUV车型大量普及，现在消费者对于四驱系统也开始慢慢了解了，差速器、差速锁什么的也不再傻傻分不清楚。即便如此，估计还有很多人认为四驱=越野，首先说这认知大体上没错，最早的四驱车目的是为了应对复杂路况开发的，然而现在越来越多的SUV也采用了四驱系统，其中特别是城市SUV的四驱系统基本都不是纯机械式的，虽然具备一些走烂路的能力，但是你想越野那还是省省吧。

不仅是SUV开始用四驱系统，现如今很多轿车也采用四驱系统，你还能拿这些轿车去越野？最典型的就是奥迪的产品，它的四驱系统诞生于赛事，目的是为了提高操控，并不以过“沟沟坎坎”为目的。

电子化是大势所趋

首先要说明一个问题，不是所有的quattro都是”quattro”，奥迪那些横置发动机的四驱车型，用的都是和途观一样的瀚德（Hlaldex）四驱系统。quattro的中央差速器必须是机械结构，但是从第七代开始的冠状齿中央差速器开始，电子化的趋势已经显露无疑，而全新A4 allroad上用的quattro ultra也用上了电控多片离合器式，机械结构的精髓荡然无存。

1980年，奥迪推出了第一款四驱跑车quattro，它使用的四驱系统后来被称为第一代quattro，和后面几代不同的是，这辆跑车居然有中央差速锁和后差速锁，这样的配置无论在当时还是现在，都是硬派越野车才有的配置。

这套四驱系统让quattro有着非同一般的性能，令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手（下文中关于比赛的部分会详细介绍），也让这款车一直生产到1991年。它的诞生，也让quattro四驱系统一炮打响，这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。

从二代quattro系统开始，改为托森中央差速器，原本这种差速器是作为替代左右两侧车轮之间的普通差速器，托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性，让它具备了一定锁止能力，并且因为齿轮完全啮合，所需的反应时间为零。奥迪意识到了托森差速器的优点，把它应用到了中央，但是原理相同，下面的视频中很好的阐述了这个特点。在很长的一段时间里，托森中央差速器等于奥迪的“小壁虎”。

从第七代quattro开始，奥迪使用了冠齿中央差速器，结构和托森完全不同，有一点从托森到多片离合器式过渡的感觉，虽然能够实现全自动锁止，但是有了离合片的结构。只要是离合片，就一定会存在磨损，这也是冠齿中央差速器相对于托森中央差速器的一个缺点，托森中央差速器终身免维护。

关于技术层面的详细分析本文就不多介绍了，纯技术的文章看起来枯燥不说，对我们日常生活也没多少指导意义，就算你再怎么喜欢纯机械结构的中央差速器，未来奥迪在多数产品上都会使用quattro ultra四驱系统，想要纯机械的中央差速器，你只能花高价买奥迪的”RS”系列。就拿现在热度比较高的最强买菜车RS6来说，它采用的就是冠齿中央差速器，也就是奥迪第七代quattro，虽然叫冠齿中央差速器，但是它没有冠齿结构，仍然是蜗杆和蜗轮的结构。

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