此刻，我们再度声明：在本次测试活动中，我们将举办一场规模盛大的年度英国最佳驾驶乐趣车款的较量，并且具有无可置疑的准确性。虽然测试者不同，但是测试标准保持不变，他们均是具有超过二十年工作经验的测试者。最好的全新运动型轿车、超级跑车和高性能轿车将面对掀背车和轻量化车型的挑战，在对阵去年冠军车型后，从而选拔出在2015年度，驰骋在英国道路中的最具驾驶乐趣车型。

与以往相同，不以价格及金钱作为评判车辆的标准。也不论及实用性，可驾驶性，或经销商的服务水平。如果注重品牌知名度、奢华造车用料和过往荣誉则会导致此次较量毫无意义，轮胎抓地力与性能方面的不足也仅代表了这些参赛车型给人们所带来的感官体验。

虽然没有进行准确的计时赛测试，但今年我们也会对各款车的单圈时间做出排名，本次测试将以主观驾驶感受作为评测标准。四名裁判会在斯内特顿-诺福克周边的道路上对所驾驶的车辆进行全程跟随，并且将参加对比的车型与真实表现记录在案。今年，由于常态化的测试工作存在一定程度上的不确定性，因此排在前三位的车型会进行最后一轮路试，最终在约克郡山谷的道路上选拔出优胜车型。

在本次测试中，我们选择了10款车型，其中法拉利488GTB将代表2014年度的冠军车型458 SPECIALE出赛，原因是488 GTB为458 SPECIALE的继任车型。假设测试条件均对10款车型有利，那么也许可以挑选出四至五款可能获胜的车型。但令人遗憾的是，迈凯轮675LT和阿斯顿·马丁Vantage GT12车型的制造商拒绝了此次邀请。

除此之外，你会把赌注压在哪款车型上？而更重要的是，你将如果挑选需要购买的车型？

在湿滑的道路表面，奥迪揭开了斯内特顿赛道评审过程的序幕。间歇性降雨使轮胎的抓地力来之不易，且各条轮胎的抓地力也不尽相同，无法给人信心。但我们预测四轮驱动将会避免此类现象的发生，如奥迪RS3车型应该具有设计优势，而测试环境也相对苛刻，如梅赛德斯-AMGGT S等后轮驱动的超级轿跑车，在湿滑道路上行驶则更为艰难。

以上两款车型并列倒数第一，但奥迪RS3的操控表现比梅赛德斯-AMG GT S更为生硬。最终，或许是参加测试的车型太多，在过去几年中，我们可以看到，参加测试的车辆中已经取消了倒数排名，通过高超的驾驶技术也无法改变测试结果，无论我们如何隐藏车辆的不足之处，但操控表现不佳的事实终究会令人感到遗憾。今年没有倒数排名的评测，不过，当表现最差的两台车与任何一款在综合性能方面占优的车型对比时，平庸的表现则是无法逾越的鸿沟。

在测试奥迪RS3时，这款车在赛道中的表现比公路行驶特性更为紧绷，而在诺福克群岛的乡村公路行驶时，RS3的表现将备受指责。奥迪RS3为确保车辆抓地力和道路测试中能够赢得好评，试图更换选择拍摄地点，此举可能会限制测试过程中所获得的丰富乐趣，你可以在较少限制的情况下获得更为真实的驾驶体验，当你避开路面周围的篱笆、躲避坑洼和乡间小路上低温路段时，只能尴尬地看着车体向道路的另一侧倾斜。从车辆抓地力的极限层面考虑，对以上举措应当敬而远之。但在这里，得益于空气动力学套件的包裹与配备有四驱系统的底盘，RS3在稳定性方面似乎没那么糟糕，能够更为轻松地体验到五缸发动机的魅力。如果有动力系统的奖项，那么RS3则有很大可能获得这一殊荣。发动机的声浪十分动听，并且独具特色。兼顾日常行驶的特性在很大程度上降低了奥迪公司S TRONIC变速箱的性能表现，为追求速度，将变速箱切换至手动模式将是明智之举。

虽然不考虑动力问题，但这样强劲的动力系统让你随时能够换取极高的速度需求，与速度相比，奥迪RS3必须具有应付转向与悬挂的综合实力。即使转向与悬挂系统并非完全没有反馈，但奥迪RS3的方向盘阻尼较轻，排气声浪也相对低沉。除此之外，让排气声浪变得更为响亮也是需要努力改善的方面。此套悬挂能使车辆在急转弯过程中获取更好的侧向支撑性，没有轮胎或避震器来吸收多余的震动与压缩冲击，以换取更快的过弯速度。在我们所选择的测试路线中，测试人员表示：“感觉像驾驶棉絮，而不是金属、橡胶和汽油的共同体”。奥迪RS3对路面震动的缓冲值得肯定，但缺乏足够的可控性。

在湿滑与干燥路面的测试中，两种路试环境不足以定义奥迪RS3在赛道上的表现。另一名裁判表述：“奥迪RS3的前轮易于管控，但通过弯心后很难令车头指向出弯的方向。”

虽然AMG GT S表现尚佳，但倘若有一家跑车制造商拿到了今年的落选车型称号，那么将是以舒适化的驾驶特性与实用性为标准所评判出的结果，AMG GT S车型的乘坐感受与操控平衡性不太容易在正常状态下显现。其中，不远处停放的是一款搭载V12发动机的兰博基尼跑车，甚至表现会令人大吃一惊。

对于AMG GT S车型的测试结果而言，在去年年底与今年年初所进行的道路测试中，当路表抓地力不足时，AMG GT S的表现不够完美，从未真正爆发出应有的动力水平，当你正在驾驶一款搭载368千瓦动力储备的前置发动机后轮驱动车型时，无法为你提供充足的驾驶信心。

事态迅速发生改变，每况愈下的路面状况使车辆的操控表现不断恶化，当采用弹射起跑与转向时，AMG GT S的左侧与右侧车轮发生空转，使任何车轮均丧失附着力。“我不认为AMG GT S已然在公路上具备出色的表现”这是我们所记录的一项测试结论，“结果并不完美”。

高速行驶时，AMG GT S车型在赛道上已展现出绝不妥协的操控灵活性，其中另一名裁判所给出的评价很犀利，车辆的前轴设定方面还不错。“虽然AMG GT S具备平顺、精确的综合性能，但测试者须对突发情况做足准备。”不过，大多数人均认为AMG GT S过于神经质，并且前轴部分极不稳定，而车尾则是整备质量最为青睐的部分。

诚信与真实性是评判一款伟大驾驶者之车的绝对准则。AMG GT S未能展现出卓越的动态表现，并且就测试进程而言，在第一道关卡中失利，而通过第二道关卡则会更加困难，不久后AMG GT S将面对更为接近比赛标准的测试。

两款跑车分别是MX-5、路特斯Evora400和一款轿车版梅赛德斯-AMG C63 S，除了路特斯Evora 400是中置发动机外，其余两款车的发动机均是前置布局。MX-5搭载2.0升四缸自然吸气发动机、Evora 400搭载3.5升机械增压发动机，而梅赛德斯-AMG C63 S则搭载4.0升V8双涡轮增压发动机。虽然这些车型十分与众不同，但是如果你想在这里挑选一款最具驾驶乐趣的车，那么你来错地方了。

在这次排名中已排除主观因素，心理预期最好的车型往往表现最差。如果不是为了挑选出最具驾驶乐趣的车型，这三款车型在任何情况下都很难放在一起进行比较。

因此，我们在汽车性能的探索中，如果通过裁判所做出的记录进行评判，那么上述所有信息均会对梅赛德斯-AMG C63 S造成负面影响。或许评判标准不够完美，但在公路上，本次竞争期间所制定出的单一恒定标准是正确之举。一款整备质量为1730公斤的跑车，仅通过两个后轮将699牛米的峰值扭矩传递至东盎格鲁道路的湿滑路面上，虽然相对困难，但它做到了。

驾驶者的技术同样重要，提升发动机和变速箱的响应性、以及避震器阻尼的支撑性也不容忽视。此外，在加速过程中车体负载重量将转移至更加靠近后轴的位置，至少梅赛德斯-AMG C63 S所具备的充足牵引力，未造成驱动轮的严重空转，又效避免了动力流失。这样一来，可靠性较强的7速双离合变速箱能够助车辆在多种路况下正常行驶。

即便如此，你可能希望梅赛德斯-AMG C63 S的表现更进一步，并最终在赛道上发生车轮空转现象，但事实并非如此。实际上，第一项考验是在最为潮湿的斯内特顿行驶，C63 S的应对方式是让四只车轮完全通过湿滑地段，而不是像滑冰一样使两侧车轮的抓地力不同。尼克表示：“C63 S的操控表现十分灵活，但不会令人心生畏惧”。马特此前指出：“C63 S拥有动力输出更为平顺的发动机和稳定的操控平衡性”。我认为C63 S的表现会更好，因为潮湿的路面已逐渐变干，但就马特所喜欢的路特斯Evora 400跑车而言，桑德斯发现在糟糕的路面条件下，梅赛德斯-AMG C63 S的抓地力和牵引力比预期效果更不友好。

最后，虽然未能达成共识，但四名裁判一致将梅赛德斯-AMG C63 S置于第八名位置，这也是参加测试的名单中唯一一款得分完全相同的车型。

为什么排名如此靠后？最终的结果表明，梅赛德斯-AMG C63 S表现很好，这款车在轿车的评测标准中做得很好。在家庭轿车的较量中，C63 S曾获得如此之高的评价，毫无疑问在轿车行列中会处于最为靠前的名次，但在大多数情况下，当面对劲敌时，采用轻量化设计的车身与几百公斤的车重，使C63 S成为预期中表现最好的车型之一。

马自达MX-5和Evora 400两款车型的最终排名是并列第六，值得一提的是马自达MX-5的售价是Evora 400的三分之一。最后我们来谈论下Evora 400的性能，路特斯更换Evora 400三分之二的车身零部件。

话又说回来，试图寻找出Evora 400的不足就如同是凭借直观感受一般：所需要的证据，仅是通过滑动手指而获得。对于此项测试的客观解释是，这则标准的使用率已空前高涨，虽然Evora 400已经向前迈进一大步，但那些战胜过它的车型已经做出了全新突破。就测试表现而言，我们仍需要细心观察。

在我们的看法中穿插着主观感受。据尼克表示：“Evora 400相当有趣，驾驶起来毫无压力。”在我的笔记中也曾写道：“Evora 400是一款表现优异的路特斯跑车。”在众多的路特斯跑车中，你会发现很难找到实力相当的对手。而在目前情况下，我们已经在过去的岁月中对Evora 400给予了各种好评。我们很青睐这款跑车，我们也非常推崇Evora 400，但事实是我们没有百分之百的喜欢它。在我们所有人中，桑德斯讲述了一些心得，他在测试现场说：“我十分想把Evora 400排在较高位置。”但没有人将这款车排在比第六位更加靠前的位置。

似乎所有的Evora跑车已经具备了更为纯粹的速度特性（原因是：强劲的发动机动力、更坚定的悬挂、更顺畅的进排气系统、以及标准化的限滑差速器），而这也使Evora 400的价值得以体现。这款车的综合性能相对优异，并不会令人感到迷茫。Evora 400的方向盘在转向方面更为精准，但不再具有原始的操控特性。此外，我们认为Evora 400依旧保持了原有的变速箱设定。我们喜欢迷人的排气声浪，强劲的牵引力，而较佳的抓地力促使Evora 400能够挑战底盘操控的极限，而不俗的实力则针对保时捷、法拉利、兰博基尼等品牌旗下的超跑，并击败上述车型，这足以使Evora 400接近顶级超级跑车的定位，但仍存在一定差距。

就驾驶感受而言，如果我们授予Evora 400在此次竞争中的胜利，那么马自达MX-5便将胜过路特斯Evora 400。MX-5是30,000英镑售价区间中的最佳驾驶者之车，并击败了许多定位及售价高于自身的车型。

首先，我们之所以喜欢马自达MX-5，是因为两个主要原因：MX-5的驾驶真实感与较强的辅助功能。说实话，当你看到这款车时，你就会想到如何来驾驶它，而在驾驶MX-5的过程中，你会体验到预想中的驾驶感受。试问，你为什么不去探寻车辆的驾控极限？多花些时间在赛道上，特别是潮湿的赛道，MX-5所具备的乐趣会被你进一步发掘。与此同时，只要愿意，MX-5会让你在安全的环境下享受驾驶乐趣。尼克表达了激动的心情：“一款街车在星期天则变成了一台驾驶机器”。在此之前对MX-5的评价是：“不太把自己当回事”。桑德斯在底盘特性的测试中有所保留，但仍然认为这是一台“有趣的跑车”。至于我所得出的结论，则是：外行人认为MX-5是一款“标准跑车，而不是一台外形与现款车型相似的老朋友。”

在公路上，马自达MX-5的出现概率非常低，原因是设计诉求过于规范化。利用紧凑的车身尺寸，惊人的平衡性和渐进的操控特性，这让驾驶者比大多数人获得更多的驾驶乐趣，而MX-5的宽度、功率和重量也具有一定优势。在赛道上，凭借动力强劲的发动机，以及世界一流的变速箱，即使扭矩输出过强，也可以正常行驶，而MX-5的许多对手在失去抓地力时则无法正常行驶。随着汽车之间的竞争日趋白热化，这款马自达MX-5已具备真正意义上的成就，这会让公司的工程师们感到自豪。

最终，即将登场的车型寄于了我们全部期望，我们也期望梅赛德斯-AMG一样能够令人感到兴奋，C63 S与第八位的排名失之交臂，因为我们骇然发现了梅赛德斯-AMG GT S车型即将到来，因为GT S版车型具备了非常的实力，同时也使公司旗下的“轿车”具有更为出色的“队友”。与此相反，在比赛过程中，就第六位之争的车型而言，马自达MX-5与路特斯Evora 400是性价比最高的两款跑车。那么，由于MX-5在与同品牌车型的较量中仅为平局，因此这款车已经没有希望参加第六位之争。当然，我们也没有预期到MX-5会获胜。只有当你看到MX-5被打败时才会意识到，即使是特制型的跑车，在与对手之间的较量中失败，依旧是一种耻辱，并且不需要借口。

在前三名竞争者中，我们并不会让它们在道路上进行测试。几乎可以肯定的是，只有在赛道上表现优异才是最好的价值体现。即便如此，最终10款车型的排名并非完全符合预期，这令人大吃一惊。首先，排在第五位的是兰博基尼AventadorSV，这款大排量跑车被普遍赞扬的优点是犀利的外观与动力惊人的V12发动机，同时这也是最为愚蠢的评判准则。

然而，在五星路试项目中，排名第四位的是保时捷CaymanGT4，这款跑车的表现毫不逊色，Cayman GT4让我们体验到了极限般的操控感受。当然，对于这一点，保时捷的中置发动机布局则是最大优势，也不会是最后一次夺得殊荣。

必须指出的是，在我们深入研究后，寻找到一些近乎疯狂的测试方法，但我认为这只是为未来找出Cayman GT4不足之处所做的准备，在短暂的测试时间内，Aventador SV的驾驶者更容易感受到驾驶价值65,000英镑的跑车在高速行驶时的刺激体验。毕竟，就成本而言，保时捷Cayman GT4的价格低于兰博基尼Aventador SV两倍之多。

在路测中，第一天驾驶Cayman GT4是个出乎意料的消息。桑德斯表述：“Cayman GT4一贯优秀”。或者换作另外一种说法，恰如其分地表述道：“我继续驾驶着Cayman GT4，只进行了一般方式的转向操作，并且仅驾驶了几英里的路程，不是因为我想更多地了解这款跑车的性能表现，而是因为我希望享受到这款车所带给我的驾驶乐趣。”几分钟之后，直到测试时间耗尽，在这之前，凭借一切你能坚持的努力，尽全力驾驶车辆，而精确控制Cayman GT4的油门踏板则是一件了不起的事情。“作用最强的EPAS系统怎样呢？”弗兰克尔声明。对此，我会说：“Cayman GT4搭载有性能最棒的手动变速箱，包裹性最强的座位，并且节省了踩踏踏板时的修正动作，同时驾驶位与方向盘之间的距离也令人满意。”

保时捷Cayman GT4作为一款跑车，在里程相同的道路测试时，兰博基尼Aventador SV也策划着如何击败前者。实际上，兰博基尼的车尾相对平滑，并且在低速行驶时，车架的刚性支持也不尽相同。不过Aventador SV的动力表现相当强劲，只有少数人才能完美驾驭。桑德斯说：“Aventador SV很难上手，因为这款车具有很大潜力，作为回应，法拉利也感受到此车的冲击。” Aventador SV的方向盘触感很棒，通过修正转向比，能够感受到最为纯粹的转向特性，当与四轮驱动所创造出的安全性结合起来后，即使是在诺福克郡的狭窄小巷中行驶，也可以让Aventador SV展现出更明显的速度优势。

Aventador SV在赛道上的表现令人记忆深刻。虽然转向不足，但正如此前所说的：“这是相当顺滑的高速体验，我不会设想出太多关于超速行驶会发生的事情”。弗兰克尔列举了科萨模式变速箱的升档方式如何暴力，这款变速箱或许会扰乱车辆在弯心与出弯时的动态表现，但没有人置疑兰博基尼的性能，认为自然吸气发动机虽然凶猛，但似乎可以驾驭。桑德斯认为Aventador SV是冠军级车型：“全力踩踏Aventador SV的油门踏板后，中置V12发动机能够爆发出515千瓦的最大功率。”

不过，真正的奇迹即将到来。说实话，不管你喜欢Cayman GT4与否，对于有史以来的疑问所得出的答案是：Cayman GT4显然是神话般的跑车，但是我们相信斯内特顿的测试结果，原因是你亲自驾驶这款车行驶了一整天。早晨的天气相对可怕，弗兰克尔把它称为“在潮湿的刀尖上行走。出色的牵引力引诱你调动过多的动力储备，从而过早地使车轮接近锁死状态。”即使在此前已经确认的测试者中，均认为Cayman GT4 “在潮湿的赛道上无法处于最佳状态”，但最终也获得了第五名评价。“我在这里付出了诸多努力，使高品质的跑车登上领奖台。凭良心讲， Cayman GT4的表现较好，因为我真心觉得一切看上去都很有意义。按下发动机启动开关，以及在赛道上寻求完美的平衡性。实际上，我认为Cayman GT4才是更好玩的跑车。我不关心其他事情，如果让Cayman GT4对比911，我将驾驶得更快，并且对911抱以很高期望，我也想这样做，但我可以驾驶着Cayman GT4，并享受更多乐趣。”

如果将进行另一天的测试，其余的所有人可能会更大声地争论Cayman GT4的诸多问题。但不会在今天这样做，也不会在本次比赛中进行争论。有趣的是，测试中使用了单一的评判标准，相对低廉的售价使Cayman GT4在比较小的供应量基础上具有足够的理由，最终荣获比其他车型排名更高的位置。兰博基尼Aventador SV和Cayman GT4均是辉煌的作品，但令人感到遗憾的是，两车没有前往约克郡。相反，那样做也只是为了评判标准能够更加令人信服。

让人感到可惜的是，也许因为这次评比中只有三个领奖台位置，如同尼克所讲述的：“任何一家公司旗下的车型在驾驶感受方面均与Cayman GT4相差甚远。而我们要去的地方是约克郡和兰开夏郡山谷，那里的公路时而狭窄、时而坎坷、时而是更加广阔及平坦的道路，但我不确信Cayman GT4会表现得非常出色。”

最终，Nomad展现出引人注目的特质，对于保时捷（弗兰克尔说：“过瘾”）911 GT3 RS（桑德斯说：“完全以线路操控为主”）而言，法拉利488 GTB（尼克说：“这是一款令人感到愉悦的跑车。”）

在斯内特顿，有三款车表现最为优秀：Nomad和488 GTB以满分10分的成绩跑完整条测试道路，每个人在驾驶GT3 RS后所得出的排名均处于Nomad和488 GTB之后，GT3 RS以第三位冲过终点线。由于Nomad和488 GTB的表现过于接近，因此，为对得起良心，我真心希望为Nomad和488 GTB安排一些额外的测试时间，以及额外的测试里程。我们确实需要在这两天内进行一次短途旅行，远离目前的测试地点，适当地分开两款跑车。我们可以把所获得的经验结合在一起，现在没有给出得分，当跑出确切的单圈用时后，我们会商定赢家是谁。换句话说，三款车均有望夺冠。

这是引人注目的跑车三重奏。当然并不是只有上述三款跑车，你会希望将它们与常规组别中的车型同台测试，因为GT3 RS、Nomad和488 GTB没有完成公路测试。如果足够幸运，你会享受到以上三款车停放在车库中的无限乐趣。

保时捷GT3 RS仅以一分之差落后，但在诺福克的测试中，GT3 RS完成了最为擅长的工作：在赛道上超越多款车型。桑德斯表示：“GT3 RS在斯内特顿完全占据主导地位”，“这款车确实非常好，但需要注意的是，为何保时捷911GT3 RS能够在赛道中做出如此美妙的姿态。”弗兰克尔表示同意，他解释道：“保时捷做出了正确的选择，GT3 RS确实很棒。”但需要注意的是，GT3跑车的RS版本或许与常规版GT3不存在可比性，此后我们在东英吉利举办了的本次大赛的最终较量。尼克称：“保时捷911 GT3 RS具备惊人的动力储备与完美的操控平衡性，但并非是因为这款车的宽容度更高。”相反，如果没有极高的宽容度，那么也不要指望GT3 RS能够在公路上展现出良好的操控特性。

“凭借柔和的车顶线条，更加坚定了这款车能够使你从凡人蜕变为精英。不需要花费很长时间，即可创造出辉煌”桑德斯表示。在诺福克的道路测试中，Nomad的抗颠簸能力已令人感到惊讶。我们热衷于此时此刻的测试工作，这要归功于Nomad所独具的平顺操控性，以及堪称“完美踏板”的操控设计与调校水准。

很显然，Nomad不是为平整赛道所开发出的车型，但尽管如此，桑德斯表示：“这并不重要，虽然抓地力略低，刹车总成也不够稳定，但轻松地驾驶一圈后即可适应并加以修正。

或许弗兰克尔进行了深度试驾。他表示：“虽然Nomad的油门反应迅猛，但牵引力不局限于减速弯之中”。“中置发动机车型的设计应该像发射出的导弹一般。在测试中，测试者也应该具备控制后轮及刹车的能力。”弗兰克同样指出，他喜欢Nomad方向盘的转向特性，以及动力输出与动态表现。

这正是Nomad的造车态度，享受生活乐趣，诺福克将成为驾驶Nomad的最佳山谷。我可以实事求是地定义：Nomad的悬挂系统是为快速路和赛道设计的，就911 GT3 RS和488 GTB的悬挂系统而言，哪款车采用的是更为彻底的运动化调校方式呢？这并不重要。虽然Nomad还不够完美，但这款车还具有另一项优势——设计者只希望你能玩得开心。

诺福克使法拉利与喜爱山路驾驶的人们联系到一起。我们在东英吉利所作出的评论中，几乎以赞不绝口的方式倾向于法拉利全新中置发动机超级跑车。“对两款保时捷车型则不苟言笑”尼克形容道：“虽然道路蜿蜒曲折，但方向清晰明朗，非常重要的方面是，488 GTB的抓地力与转弯特性已发生改变。”弗兰克尔表示同意：“这是一则启示，是值得考虑的重要问题。”他还补充道：“最好的法拉利跑车是采用中置发动机设计的车型，强劲的功率输出、出色的操控平衡性、精湛的刹车调校、以及更具爆发性的扭矩输出特性将无处不在。”

事实上，测试过搭载涡轮增压发动机的法拉利跑车后，所得出的测试结论并非是涡轮迟滞现象或扭矩曲线的平坦性。最近有人问桑德斯，发现他“没有从转向和油门响应的感受解读这款超级跑车。”但仍然不可忽视的重点是，这款488 GTB “非常快、非常令人兴奋。”

如果说法拉利488 GTB在某些方面向Nomad和GT3 RS进行了妥协，那么在颠簸路面的能力将具有误导性。在进行“颠簸路面”的测试阶段时，弗里克开始测试避震器特性，三款车能够非常轻松地被驾驭。但在赛道中，包括我在内的所有人均发现GT3 RS只是一款以娱乐性见长的保时捷，因为它具备令人吃惊的宽容度。值得关注的是：在斯内特顿的弯道中，GT3 RS可以通过第二和第三档，轻松地完成像马自达MX-5一样的甩尾动作，而法拉利488 GTB能够与MX-5具有同样的表现则不会令人吃惊。

如果驾驶这台GT3 RS的话，我会很愿意留意从诺福克到约克郡旅程中所发生过的事情。这些事情不应该被算作十分重要的细节。在综合测算后，如果保时捷对Nomad心生畏惧，那么采用现代化中置发动机设计的488 GTB则是一台相当引人注目的车型。与此同时，我们还进行了更多层面的讨论，如果上述车型是车主所收藏的爱车，那么车主一定愿意将这些超级跑车开出车库，且不仅仅局限于假期之中。

远离繁忙的高速公路和约克郡的乡村道路，这款488 GTB很特殊，它是左驾车型，但没有很宽的车身尺寸及重量，并且不需要很长时间适应操控特性，一旦你适应了488 GTB的转向特性，就可以发挥出这款车的综合性能。在这里，我很喜欢驾驶与488 GTB相似的车型，这款车的发动机调校比法拉利早期车型更符合道路行驶标准，488 GTB能够为你提供所需要的扭矩输出。在多样化的道路上享受快速行驶是一件相当惬意的消遣活动。同时，你会发现488 GTB不再需要将发动机转速推升至9000rpm，这使你在任何时候都能减少一些令人担心的发动机可靠性问题。

除非有一天，你坐进一台汽车后，想要感受9000rpm的转速魅力，否则在任何条件下，保时捷能提供给你全部的驾驶感受。桑德斯停下来向山谷中呐喊：“上帝！我喜欢这台GT3 RS。”但是在未进入高速公路行驶时，桑德斯则一直保持沉默状态。

当你驾驶GT3 RS沿着这些道路行进时，你可以感受到这款车的高品质操控性。GT3 RS是一台值得信赖的驾驶机器。它以最纯粹的方式散发着精密调校和工程学质感。至少，GT3 RS是以最为原始的方式引领现代汽车的设计潮流。当驾驶这款911 GT3 RS 4.0跑车时，我认为你会觉得这款车极具活力。虽然前扰流板已经十分接近地面，但在最糟糕的道路行驶时，对路面的要求并非十分苛刻。其中，法拉利488 GTB会更为轻松地处理此类问题，因为488 GTB的前唇是以弹性橡胶和不易破碎的碳纤维制成，并且视野与能见度也相对较好，虽然油门响应程度均依靠电子节气门调节，但保时捷911 GT3 RS 4.0所搭载的PDK双离合变速箱在传动效率方面却不及法拉利488 GTB跑车所匹配的7速双离合变速箱。

你可以问Nomad有哪些不同，但不必如此迫切地寻求答案。如果谜底是古怪的外观，以及能够在任何地方行驶的宽容度，那么这会是十分愚蠢的结论。你不想让车体接触到地面，而这些诉求Nomad都已经做到了。即使没有，你也不能仅仅通过主观想法对其加以定义，因为这款车在动态行驶时的性能相当强，Nomad的悬挂调校更具优势，能够以相对缓慢的行驶方式跨越具有挑战性的道路，只是不具有传统的动态操控能力，但我们已经习以为常。然而，车体的控制力也无与伦比，Nomad具有真正的机械精度和反馈，让你喜欢在此地操控这台车，而不愿再驾驶其他车型。Nomad的响应速度无可挑剔，发动机动力也十分强劲，这种特质非常吸引驾驶者，但Nomad所能提供给你的乐趣也并非局限于手动换档时的机械质感，难道Nomad真的是获得第一位的冠军车型吗？

Nomad可以做到，因为其他车型均能赢得胜利，但最终，裁判决定不那样做。法拉利确实太令人惊讶了。488 GTB具有无可挑剔的道路行驶品质和动态操控表现。变速箱的换档速度很快，且极为平顺，488 GTB的刹车系统也不会发生热衰减现象。至此，四名裁判一致决定，第一名就是法拉利488 GTB。

第二位和第三位则难以分辨。如果你有一款现代化的旅行车作为日常代步工具，那么可以选择其中任意一款车型。直到本次比赛的尾声才完成定夺，如果测试时间为明年，我们会给出一则令人信服的说法，第二位应该是Nomad。我这样做了，但我们之中的其他裁判却没有。他们持有疑问，Nomad并不适合每一个人，那么保时捷GT3 RS则是一台全能型车型，并且占据主导地位，是传统领域中的驾驶者之车。最终，保时捷获得第二位。

最终，法拉利488 GTB位居第一，保时捷911 GT3 RS荣获第二名，而Nomad则将第三位收入囊中。我在撰写文章的最后一节时，刻意提早公布出排名结果，当然存在原因：如果你只能选其中一辆车，你或许会认为Nomad是一款好车，那就去买，绝不让人后悔。（网通社 2015年12月25日北京报道）

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