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《老师好》第33期： 上一期我们说到了发动机的热效率，但是一提到热效率就不得不说热循环，目前市面上发动机比较多的热循环方式有三种奥托循环、米勒循环和阿特金森循环，今天就来说说这些......（往期回顾：点击查看第32期文章——谈汽车发动机热效率）

市面上大部分发动机都是奥托循环，四冲程发动机吸气、压缩、做功、排气都伴随着正常的气门开闭时机，每次气门的开闭都在活塞的上止点或下止点，请看下面的GIF动图，这样的循环方式比较常规，压缩和做功的活塞行程都一样，但是这并不满足于人们对性能的需求，很多人想要增加压缩比，但是又不能使压缩比过大。

这么一种常规的热循环方式存在着，阿特金森循环和米勒循环又是从何而来的呢？这要说到咱们经常关注的一个参数——压缩比，很多人都以压缩比的高低来判断车辆好坏，认为高压缩比就一定好，其实有一定的道理，压缩比越高，性能就会越好，，通过极力压缩混合器来实现更大的做功，这是自发动机诞生以来一直在发展的方向，但是汽油有它的特性，压缩比并不能一味的高下去，太高的话会产生爆震，对发动机反而会造成影响，所以有一位叫阿特金森的先生另辟蹊径，选择了一种全新的方式。

通过重新设计曲柄连杆结构，使得活塞吸气、压缩行程变短，做功、排气行程变长，这样一来就达到了增大膨胀比的效果，但是这种结构的发动机体型较大，基本上不适于汽车使用，在轮船和工业方面有一定建树，所以汽车上的推广并不广泛。

米勒循环——换种方式的“阿特金森”

既然阿特金森循环的原理并没有错，米勒先生在20世纪40年代发明了米勒循环，通过改变气门开闭时间来延续阿特金森的思路，增加膨胀比，活塞在运行到下止点后，进气门并没有及时关闭，气缸内的气体又经过了惯性进气和进气反流(将吸进的气再排出去)两个过程。通过将进气门关闭时机延迟至活塞下止点后的某一个度数，使混合气的实际压缩量小于爆炸后的膨胀量，这就是“米勒循环”。采用了米勒循环的发动机，无论混合气的实际压缩量如何改变，但活塞、曲轴、气缸体均与传统

点评： 相信看完了上面的文章您对发动机的三种热循环有了一定的了解，最为平常的是奥托循环，而最神秘的就是阿特金森循环，因为它似乎常常出现，却根本不存在，而米勒循环则被马自达稳稳的攥在手里，虽然大家都在用这种方式来实现节能的技术，但是你想用这名字？哼，没戏！