中国汽车出口的恢复性增长，为自主品牌在本土市场遇到的困难提供了一个出口。

海关最新统计数字显示，2011年8月，8.3万辆，同比增长64.31%，超过金融危机前2008年的最好月份。前8个月累计出口54.6万辆，预计今年有望超过2008年64.4万辆的历史最高点。

值得注意的是，在中国汽车征战海外市场的版图上，巴西已经取代俄罗斯和阿尔及利亚，成为炙手可热的第一大市场，与此同时，中国汽车企业出口巴西的热情空前高涨。

2009年以来，我国对巴西的整车出口呈跳跃式增长，从2009年整车出口目的国排名第17位跃居2010年的第6位；2011年1-7月，巴西正式成为我国整车出口第一大国。

10月7日，巴西江淮汽车公司发表公告宣布，公司决定投资9亿雷亚尔（约5亿美元），在巴西东北部的巴伊亚州建设一家汽车装配厂。

然而，就在中国汽车在巴西市场“高歌猛进”的同时，从今年9月15日开始，巴西对进口车征收的工业产品税提高30个百分点。有数据显示，这一政策最直接的影响是，中国进口汽车在巴西市场的价格将上涨25%至28%，这对于刚刚在巴西起步的中国企业来说，无疑是一个不小的打击。

10月10日，中汽研产业政策研究室副主任吴松泉在接受本报采访时表示，目前中国汽车在巴西的高增长，长期来看没有可持续性。“中国企业必须依赖在当地进行本地化生产，必须重视研究巴西的政策和市场，积极探索当地的本地化生产，积极融入当地社会，才是占领南美市场的正道。”

贸易保护突起

中国汽车对巴西市场的热情并没有被高关税击退，江淮汽车在7日发布的公告中表示，巴西的这一保护主义做法违反了世界贸易组织的规定，是在刻意地消灭竞争和实行歧视。

由此，江淮将加快在巴西本土化的步伐，江淮巴西汽车装配厂预计于2014年投产，生产能力为每年10万辆轿车和卡车，将为当地创造3500个直接就业机会。同时，该厂将主要生产5万雷亚尔（约2.7万美元）以下的汽车，并致力于零配件生产全部当地化。

吴松泉表示，关于巴西政府的本国汽车工业产品税新政，明显违背WTO的原则，中国汽车企业应该借助WTO原则进行自我保护。

就在巴西颁布进口汽车新规定前不久，奇瑞汽车在巴西圣保罗州的雅卡雷伊市举行了隆重的投资建厂仪式，准备在今后几年投资4亿美元，建设年产汽车15万辆的生产线。

面对巴西政府对进口汽车政策的调整，奇瑞方面表示，奇瑞汽车决定在巴西投资建厂的计划必变，相信巴西汽车市场增长潜力并着眼于未来，这是奇瑞决定在巴西建厂的动力。

巴西对中国汽车的吸引力无疑来自于其巨大潜力。与昔日中国汽车第一大出口市场俄罗斯的大起大落相比，巴西市场的起伏相对平缓，在经历了市场的动荡期，进入稳步发展的时期。

巴西的经济实力居拉美首位，从2003年至2010年底，巴西经济累计增长了37.3%。作为金融危机爆发后最后一批进入经济衰退的国家之一，巴西也是第一批脱离经济衰退的国家。 2010年，巴西GDP首次超过2万亿美元，经济增长率达到了7.5%，仅低于中国和印度，位居全球第三位。

关于巴西市场的增长潜力，有几组数据比较有代表性，巴西是当今主要汽车生产国中千人汽车保有量较低的国家，但其千人保有量的增长速度却很快，从1965年的25辆到2009年的133辆，增长了五倍。

投资方面，从1996年至2010年，巴西汽车行业投资总额高达300亿美元，汽车生产能力上升到年产364万辆。2010年汽车销量351.51万辆，同比增长11.9%，超过德国成为全球第四大汽车消费市场，不仅如此，跨国汽车在巴西建厂的热情还在继续，奔驰将对位于巴西的工厂生产线进行扩建和现代化改造，计划使日产量增加25%，丰田也在积极筹划在巴西购地建新厂。

由此，巴西汽车经销商协会预测，2011年巴西汽车市场仍然会继续增长，涨幅为5.2%，未来五年巴西市场处于逐步成熟阶段，保持5%的增长。

然而，伴随巴西市场巨大潜力的依然是严重的贸易保护主义。9月15日的新规定要求，巴西对进口汽车征收的工业产品税（IPI）税率从7%至25%提高到37%至55%，平均税率提高了30%。

新规定还强调，在巴西市场销售的汽车，其国产率必须达到65%以上。在巴西投资建厂的外资企业，至少有一半以上的汽车生产线建在巴西，其中汽车发动机和汽车底盘必须是在巴西生产的。新措施生效后，汽车制造厂有两个月时间来调整汽车生产模式，以满足巴西汽车国产化率的规定和要求。

数据显示，巴西是南美税收较重的国家之一，共有各种捐税58种，其年收入相当于国内生产总值的30%。由此，巴西也是世界上贸易壁垒最多的国家之一，为保护本国汽车工业，巴西政府长期采取高关税政策以阻止汽车的进口。

第二个俄罗斯？

江淮汽车国际公司副总理张鹏告诉记者，9月15日实施新政，最直接的影响是，中国进口汽车价格将上涨25%至28%，这将极大程度地降低了中国车企在巴西市场的竞争能力。“巴西的经销商、分销商的运作成本大幅提升，这都阻碍了中国自主品牌汽车的发展，并可能引发巴西周边国家针对中国汽车出口的贸易壁垒。”

实际上，巴西的贸易保护主义，与俄罗斯如出一辙。2008年俄罗斯曾是中国整车出口第一大市场，金融危机后，中国汽车在俄罗斯市场遭受重创，出口量急剧下降。2009年，对俄罗斯的整车出口排名下降至各目的国第16位。

昔日的俄罗斯最大的风险之一就是政策和市场的波动。过去五年俄罗斯汽车市场犹如坐过山车一般，从2005年百万辆出头的规模到2008年上半年迅速成长为欧洲第一大市场，旋即又在金融危机的冲击陷入低谷，销量腰斩。

俄罗斯对本土品牌的保护非常明显，2010年，俄罗斯销量排名前10位的汽车品牌跨国车企占据8席，本土品牌仅占2席，但这两家本土品牌占据的市场份额在30%以上。

由此，对中国车企来说，巴西会不会成为第二个俄罗斯？“应该不会，俄罗斯保护的是本地自主品牌企业，且不是WTO成员国，政策出台可不受WTO约束。巴西保护的是国内生产，而且是WTO成员国 ，也就是说，中国只要在当地设厂，做好国产化，就可以规避这种保护。”吴松泉告诉记者。

吴同时表示，中国车企在巴西建厂的门槛并不高，而且没有股比限制，巴西汽车企业都是外资，而且南美市场很大，相互之间是零关税，搞国产化就有利。“巴西是大市场，南共体之间是零关税，是个很大的市场。但是国产化率达到一定比例才能享受彼此之间的零关税，也就是所谓的原产地规则。”

总之，对于中国企业来说，巴西的机遇大于挑战。目前，巴西经济紧凑型轿车市场份额较大，巴西街头的主流轿车一般都在2万美元以下，另外，巴西混合燃料汽车市场份额大。

不仅如此，蓬勃发展的汽车工业自然拉动了对汽车配件的需求，而巴西汽车零部件供应链整体缺乏竞争力，本土零部件供应量严重不足，有些零部件公司已经开始采取扩产、从他国生产厂调配等措施扩大供应量，尤其中国向巴西出口汽车零配件增长迅猛，仅从2007年到2009年就增长了129%。

“2014年世界杯和2016年奥运会将带动巴西汽车需求。巴西汽车售后市场零部件供应价格很高，具有明显成本优势的中国零部件产品很受欢迎。中国汽车企业在巴西应该研究当地政策变化，除建厂外，还要做好零部件配套当地化，以避开贸易壁垒。”张鹏最后说。