新锐志2.5V同级同价位之中唯一的后驱中级房车，旧锐志继承了前辈Chaser的运动性能与操控乐趣，本来就是一种颠覆。如今新一代锐志的推出，走的却是另一条路。

试车前，查看了一下新锐志的规格数据，发现新锐志整车尺寸上除了宽度比上一代多了20mm之外，4.73m的长度、1.435m的高度和2.85m的轴距都是一样的。对于习惯了换代就换大的消费者来说，这样一款厂家定性为新一代的车型，似乎有点不可思议，会觉得可能只是什么10款、或者11款之类的小改而已，但如果你有这样的想法，那你就错了，因为新锐志已经有了截然不同的性格了。

新锐志首先改变的是外形设计。整车线条在上一代流线型的风格上进一步夸张化，尤其是车头的倾斜幅度比上一代明显很多，发动机盖上两道拱起的线条与轮拱之间的落差，使得两侧轮拱的线条更为突出，彰显出更为强烈的肌肉感。

全新头灯的整体风格延续了上一代的半圆形设计，不过上提的幅度和横跨的面积也更大，视觉上更为精神爽朗，结合新设计倒A型的格栅，营造出来的感觉显得更为优雅。特别是我试驾的2.5L旗舰版新锐志，格栅以一片片的暗黑镀铬片组合成网状，比起普通版的格栅视觉上漂亮很多。

而皱折的腰线从A柱一直延伸到车尾，令新锐志的侧身线条比上一代有更为清晰分明的层次感。走到车尾，你会看到与前大灯遥相呼应的尾灯设计，与上一代较为“小气”的尾灯造型相比，新锐志不规则的扁长尾灯造型就显得大气不少，同时车尾整体造型也比上一代的平直设计多了一些变化，看起来不那么单调。

也许，你会觉得上一代锐志的外形设计更富朝气和活力，但正如锐志总设计师友原先生所说的，在锐志旧有的基因上，丰田赋予了新锐志新的元素和设计取向，这种取向更符合大多数消费者的意愿，并且也会得到大多数消费者的认同，因为它不仅表现在外形设计上，看不到的地方也向着这种全新的定位进发。友原先生所提及的看不到的地方，当然指新锐志在整体行车状态下的表现，这方面稍后再讲述。但可以肯定的是，相比上一代的锐志，全新的内饰设计和布局，绝对不会让人有任何的异议。

坐进新锐志车内，你会被它焕然一新的内饰布局所击倒。空调出风口、中控台、变速杆、仪表板、方向盘……所有都不同于上一代的锐志。这样说吧，如果上一代锐志的内饰是一种前卫的西式设计风格，那么新一代锐志的内饰是一种充满和式禅味的东瀛风格，很精致、细腻、柔和、无印、顺滑、简约、纯净。

尤其是在变速杆周边带有木式纹理的肘托位附近，配合哪种色调都很好看。在中控台上，你不会看到任何需要大脑思考的按键，所有功能按键布局清晰，提示易懂，操作便捷，充分展示了丰田在人机工程学方面高人一筹的造诣。全新的仪表板也非常精致，提供足够的日常信息外，显示方式也有别于上一代。

当然，新锐志内饰的材质依然延续了丰田一向造工严谨的风格，无论是工程塑料和皮质的部件，缝隙都很平整，触感也十分细腻顺滑，这些都比上一代进步了很多。特别是氛围营造方面，新锐志的和式风格，是典雅的，是稳重的，是可靠的，就好像一位成熟男性身上所散发出来的独特气味和气质，令身边的人都感觉到安全感十足。

此外，乘坐舒适感也是丰田的另外一个杀手锏，柔软的坐垫，极为符合人体工程学的座椅靠背，座椅的包裹性，无论是安坐前排或者安躺后排，都会被它的舒适性所俘虏。还记得不久前长途开车去外地拍照，虽然需要拍照的是两部过百万的豪华轿车，不过就舒适性而言，一同前往作为工作车的丰田车却毫无悬念地在舒适性方面击倒它们，同事们也因此抢着坐上那台丰田车，而不是开过百万的豪华轿车，这也是丰田家族一直以来得天独厚的优势。

内内外外，新锐志都给人一种截然不同的感觉，而这些变化不过只是新锐志的其中一半，另外一半当然就是它的动态表现。先说说动力方面的搭配，有别于在日本发售的新锐志，全新锐志发动机依然沿用上一代2.5升和3.0升这组V6黄金拍档，而没有在高阶方面使用3.5升的V6发动机，并且对2.5升发动机在动力上略微调低了4hp的马力和0.7kgm的扭力输出，最大马力为190hp/6,200rpm，峰值扭力为24kgm/4,400rpm。

这些调整加上重量减轻换来的是10%的油耗降低幅度，在越来越注重环保和排废标准的今天，可以说是一种以小博大的双赢举措。况且几匹马力的增减，对于日常使用根本不会有任何的影响，加上重量的降低抵消了马力减少的影星和减低了燃油标准，由97号降到93号，新锐志的经济性得到进一步的提升。

试驾时，新锐志的起步十分轻盈，这跟重量下降有直接关系，发动机在1,500rpm时候动力已经有不错的表现，过了2,500rpm左右就开始进入发动机动力输出的黄金范围，并一直持续到5,000rpm，动力随着踩踏油门的幅度增加，逐步地转速提升，扭力也随之提高，虽然说不上随传随到，但是丰盈的扭力和线性输出表现更为符合新锐志的形象。

使用D挡正常加油行驶，6前速手自一体变速箱的工作丝般顺滑，不到2,000rpm就已经上升一挡，中间的换挡丝毫没有突兀感，你也很难察觉到它在工作。就算提升到很高的速度，发动机的转速依然保持在2,500rpm左右，加上隔音效果和发动机自身的抑噪工夫做得好，所以传进车厢的噪音很轻微，令车厢中的所有成员处在一个非常恬静的环境中交谈。

要是你偶尔想快开一下，将变速杆拨到S挡模式，新锐志立马变身。向油门施压，转速很愿意提升，并且提升的速度也快了不少，尤其在3,000rpm之后，加速感会强烈很多。正如上述所说的那样，这台发动机不属于跑将型的，发力点集中在中段，所以要控制好油门，一收一压的时机要掌握好，才不会令发动机的转速下跌太多，且始终保持在理想的动力输出范围之内。

其实，无论是发动机也好，变速箱也好，整体的表现跟上一代都相差不大，大变化的反而是新锐志在悬挂方面的调校。新锐志沿用了上一代前双叉臂，后多连杆的设定，但是行走时你会很明显地发现悬挂的硬度被调得更注重舒适性，走过一些粗糙的碎石路面，悬挂很好地吸收过滤了从路面上传到车厢的震动，这是因为避震器和弹簧设定很中性，回弹的速度也恰到好处。

但如果你就此觉得新锐志的悬挂设定偏软的话，当你走过一两个弯道后就不会这么想了。这一次厂家除了让我在普通公路上体验新锐志的行车表现外，还让我在珠海赛道上疯狂了一把。

在赛道上，很清楚地感觉到新锐志在入弯时的头段侧倾幅度有点大，但到了中段就得到了很好的支撑，不再令侧倾幅度加剧，并且在过S弯的时候，车身的滚动不算大，重心转移的幅度也在合情合理的范围之内。只是在进入弯心时，你会稍微感觉车头下沉过多，但很短时间内就感觉到悬挂不错的支撑力。

由于新一代的锐志对转向力方面重新做了调校，日常使用略显偏重的方向盘，来到了赛道上就显得恰到好处，扭动方向车头就顺从地进入弯中，转向的比例跟很多同级车相比高出不少，并且得益于后驱设计，转向的锐利感在同级车当中也属于上乘的一员。

不过较为可惜的是新锐志无法人工关闭动态辅助系统，如果能关闭电子辅助系统，新锐志的动态表现一定比现在还要好。可以说，新一代的锐志在动态取向方面如今更偏重舒适性，所以在悬挂设定方面比较有韧性，它平时不会轻易出手，但你激烈驾驶时，它也不会袖手旁观，正如俗话所说，该出手时就出手。

总体而言，新一代锐志的着重点在于舒适性方面，略微降低运动表现完全是合适的做法。而很重要的一点是，基于上一代皇冠底盘的锐志，在市场定位上本身就比同级车高上半级，售价却差不多，既有非常丰富的配置和舒适宁静度，也很好的运动细胞蕴含其中，面对的用户群体理应比上一代锐志更为宽广。不过对于大多数喜欢大空间的中国消费者而言，新锐志唯一的不足就是后排的空间小了一点，但在鱼与熊掌的取舍上，如今的新锐志已经做到了最完美的平衡。

友原孝之：首先是外观。作为消费者，外观必须先要打动消费者，才会有之后的购买行为出现。作为技术人员，我首先要看车辆的操控和驾驶性能。作为车辆设计师，首先要坐在车里进行感受。我坐在车里感受的时候，也是对设计的一种感受，可以感受周围内饰的设计。我觉得消费者要坐在车里面评价这款车时，车辆自身只有超过消费者期待的水准，才可以给消费者一个惊喜。因此，全新REIZ锐志的研发是完全按照这种思路来进行的。在性能方面所追求的内容，一方面要突出强劲性能的同时，还能够兼备高品质的驾乘感受，高水平的驾乘感受体现在舒适性方面、操控性方面，亦都是需要表现出非常高水准的。另一方面是在操控性方面，最重要的一点是方向盘和转向这方面，这两个环节很重要。中国的高速公路现在越来越多了，高速公路里程越来越长，让大家在高速公路上有一个非常真实的操控感受，这是操控性非常重要的一点。操控性方面，相比现款REIZ锐志，全新REIZ锐志增加了很多高中档配置。比如VGRS可变齿轮比转向系统、预碰撞安全系统，还有自适应雷达巡航控制系统，这几个系统都是全新搭载在全新REIZ锐志的代表性配置

汽车与你：2.5升排量的全新REIZ锐志车身重量降低的原因？

友原孝之：第一点，车架的构造更优化了，比如说整个车体构成方面，重复的零部件进行优化，比如说原来两个的变成一个，通过零部件数量的降低使得车身的构架更优化。第二点，车内座椅是很占重量的一个大部件，对座椅的骨架和结构进行了优化，使它变得更轻。第三点，前后防撞件的填充材料比较奢侈，现在采用的铝合金的材料替换原来铁质填充材料。

汽车与你：全新REIZ锐志为什么没有考虑3.5升发动机和四轮驱动？

现在中国汽车市场是朝着小排量的趋势，所以根据市场接受程度我们判断2.5升和3.0升排量已经足够。

友原孝之：四轮驱动概念上，通过经销店和媒体的反馈，他们都提到了四轮驱动的必要性。这是需要市场印证的，市场接受程度会是如何？相信各位如果都买REIZ锐志的话那是不言而喻的，但是真正市场的消费者他们是怎么看这个问题的，这个问题我们有待于调查。至少说在全新REIZ锐志研发的过程当中，四轮驱动的配备上面的紧急度并没有这么高，市场需求决定一切。

汽车与你：全新REIZ锐志油耗降低是如何实现的？两款发动机都是从97号油变成了93号油，不同标号的油品可能对压缩比有影响，是真的要改变压缩比还是通过其他的途径来实现的，如果改变的话会不会对日常使用造成影响？

友原孝之：首先是降低摩擦的损耗，无论是发动机还是变速箱，都把摩擦的消耗降到最低。比如说表现在哪里？就是93号油，油品发生变化了，但是摩擦的能耗降下来了，这是第一个方面。第二个方面配备了节电的一种装置。第三项就是它的行驶降低风阻系数这部分下了一些工夫，全新REIZ锐志风阻系数和轮胎的风阻系数都进行了相应的调整。还有2.5L的最低配的型号，它比上一代车型重量上也有大幅度的降低，以通过降低车身重量来实现省油的目的。

压缩比没有变化，只是相应的一些配件发生调整。但是这回有一些变化，因为它的油耗变下来的话，还是放弃的一部分输出功率和扭矩的数值，从而更加重视油耗经济性。对日常使用没有任何影响。

汽车与你：全新REIZ锐志采用的VDIM(车辆动态综合管理系统)和VSC(车身稳定性控制系统)有什么区别？

友原孝之：VDIM的主要功能是对VSC、TRC这些独立的系统进行综合集成、控制。换句话说可以理解为VDIM是VSC的一个改良。VSC主要是防止侧滑的一套系统，VDIM它不仅可以综合控制VSC，还可以控制TRC这些系统，综合控制这些系统的叫做VDIM。

汽车与你：全新REIZ锐志的预碰撞安全系统中的毫米波雷达识别障碍物种类及障碍物尺寸？

友原孝之：无论是材质还是大小，首先它都是有一定限制的。预碰撞安全系统的整套系统考虑的方法跟您分享一下。第一、预碰撞安全系统主要的目的首先是降低事故的发生，第二是当万一事故不幸发生的时候如何确保人身安全。所以它不是一个什么时候都能发生的，也就是说它是一个不完全的状态。也就是说在使用者的一生当中可能碰不到这样的机会，也不希望碰到这样的事。除非是驾驶员在特殊的条件下，比如说喝多了，或者是发烧有点迷糊的时候，确实是没有办法辨认前方障碍物的时候，它给你一个辅助、帮助。预碰撞安全系统是在一个非常极端的条件下所设定的东西，所以你不能把各项指标跟这种标配来相比。

比如说ABS防抱死制动系统、SRS空气囊，现在有法规要求了，必须要标配，比如说驾驶和副驾驶要标配SRS空气囊。当这两套装备最初装备在汽车上的时候，大家的出发点也不是希望它经常发生的情况下装上ABS和SRS空气囊。因为SRS空气囊是会在极端条件下爆开。但是消费者对安全这一部分的要求越来越高。比如现在的预碰撞安全系统，可能再过几年的情况下，它就会像SRS空气囊一样作为标配。但是这个系统真的是不希望在驾驶过程当中使用，它主要设定的环境是在非常极端的情况下。再就是预碰撞安全系统下一步发展会到什么程度呢？汽车技术发展的下一步，将来是要绝对避免事故发生，这是一个终极的目标，而现在还没有到那一步，只是到中间的步骤。

汽车与你：全新REIZ锐志没有装G-BOOK，这个是因为成本的原因，还是说未来有新的举措？因为现在别克的新款车型基本上都装这个了，而且据我们了解一些欧洲的汽车厂商也在中国开始尝试。

友原孝之：在G-BOOK领域，就是在交通、通讯领域里面丰田还是走在比较前面的。但在中级车细分市场当中，从消费者实际的经济状况综合考虑的话，对他们来说可能尚早投入G-BOOK。

G-BOOK系统是健全的，如果市场需求很大的情况下，可以马上安装的，因为在G-BOOK的开发上丰田是走在最前面的。