下跪，在中华民族的传统中，一直代表了至高无上的尊敬或者是忏悔。中国有句古话，男儿膝下有黄金，跪的是天地，跪的是父母。在不久之前，一次东风本田思铂睿的试驾会中，我们再次看到了东本“下跪”的表现。没有现场情况的还原，我们单纯从技术角度上分析这次“下跪”表象中，去伪存真的解析“断轴”的本质问题。

从六代雅阁开始，断轴事件就已经屡见不鲜了，七代雅阁上市不久，广州本田进行了一次停产调整。而官方的对外一直宣称，进行产能调整，内部人士透露，此次调整实为调整供货商的纵置件拉伸强度。

从结构角度上讲，七代雅阁的前悬挂结构与现在思铂睿所用的悬挂结构相同，属于一种极其诡异的结构，略有不同的是，思铂睿增加了一个横向稳定杆。

思铂睿的前悬挂设计令主销的受力非常恶劣，且纵置件在受方向力方面，容易出现拉伸疲劳，特别是在恶劣的工况下小冲击足以造成结构性破坏。思铂睿采用的是双叉臂结构，双叉臂的减震器是撑在下控制臂上的，像本田这么设计主销的双叉臂悬挂其他车型上前所未有。下控制臂被悬挂向下压，轴头被车轮向上提，而主销依然采用麦弗逊悬挂的下控制臂连接在轴头的下面，这就使得主销部件受一个拆分组件的拉力。

等于一个单薄的球头节一直在车重压下负担转向，一般车辆设计中就尽量避免这种活动部件承受太大的力，而这个例子非但受力很大，而且还是一种结构破坏力。当主销长期受到长风组建拉力时，纵置件的拉伸在所难免，当遇到力量不大的冲击时，拉伸强度不足的纵置件极易产生断裂。正常双叉臂主销是轴头在控制臂下面，轴头托着主销球头，整个球头受一个向一起组合的力。大部分车重由座圈吸收。对纵置件来说，正常的双横臂系统，没有完全的结构，也不存在拉伸后力力结构变化了。

从断轴门事件上来说，让我们对思铂睿这款车型有了一个新的认识，即便是东本一直在强调，思铂睿的底盘与讴歌相同，且不断在强调运动能力。我个人相信本田的发动机技术，本田在底盘调校上的功夫。但存在着这种结构性问题的同时，也说明了本田在成本控制上极端化的思想。纵置件拉伸强度甚至是主销的结构设计，在整车设计上，都是一个极其微小的细节。也恰恰是这些细节，将影响到的是生命。试想一下，如果断裂发生在高速公路上，时速100km/h以上，将是另一种结果。相信对于那些即将成为思铂睿车主的人来说，这将成为购车决策中重要的考量指标。我也相信，东风本田在未来的日子里，一定会对这种结构性缺失，做调整，以维护自己的品牌形象。