新天籁、新雅阁、凯美瑞对比试驾，从目前国内中级车销量看，前五排名座次如下：八代雅阁、凯美瑞、领驭、新天籁、迈腾。除了领驭与迈腾两款德系车外，其余三款全是清一色的日系车。如果说在德系车与日系车之间做出选择是件容易的事，而在新天籁、八代雅阁和凯美瑞这三款日系车中做出选择就让人有些犹豫了。因为它们有着日系车所具有的共同特点，比如乘坐舒适性、丰富的配置、精细的做工等。

那么在已知产品售价、配置等前提条件下，这三款极具代表性的日系中级车究竟都有哪些不同点？而我们又是否可以根据这三款车各自的特点来对号选择呢？接下来笔者就通过实际的场地试驾来寻找新天籁、八代雅阁与凯美瑞这三款日系中级车各自的特点。本次试驾比较的重点是这三款车的动力性与操控方面的表现，同时也会涉及到驾驶方面的其他感受。

动力感受

新天籁共有2.0L、2.5L和3.5L三种排量规格，八代雅阁也有2.0L、2.4L和3.5L三种排量规格，而凯美瑞只有2.0L与2.4L两种排量规格。为了公平起见，这次试驾分别选择了新天籁2.5L、八代雅阁2.4L与凯美瑞2.4L这三款排量相等车型比较。

在试驾前，笔者先要带大家简单了解一下这三款车型的发动机情况。新天籁2.5L车型采用的是日产的VQ25DE发动机，这是一台V型6缸的全铝发动机。发动机特有技术为NICS可变进气控制系统和C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。新天籁2.5L的实际排量为2496cc，最大功率为136Kw/6000rpm，最大扭矩为232Nm/4400rpm。变速箱采用了XTRONICCVT无极变速箱，支持6速手动模式。

而八代雅阁2.4L采用的是一台直列4缸，16气门的本田i-VTEC双顶置凸轮轴发动机，实际排量为2354cc。发动机的最大功率为132Kw/6500rpm，最大扭矩为225Nm/4500rpm。变速箱采用了一台5速自动变速箱，不支持手动换挡模式。

而凯美瑞2.4L采用的是丰田的2AZ-FE发动机，这也是一台直列4缸，16气门的双顶置凸轮轴发动机，发动机特有技术为VVT-i。凯美瑞2.4L的实际排量为2362cc，最大功率为123Kw/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm。变速箱采用了一台5速手自一体变速箱。

变速箱

在这三款日系中级车中，技术最先进的当属新天籁2.5的CVT无极变速箱，与发动机的配合可以说是天衣无缝，无论升挡还是降挡都不会出现明显的换挡顿挫。而且这台变速箱可模拟6速手动换挡模式，实际操作起来与一般的手自一体变速箱并无明显差别。可以让驾驶过程更富有乐趣，同时也可以更好的按自己的意图来驾驶车辆。

而八代雅阁2.4与凯美瑞2.4配置的都是5速自动变速箱，不过八代雅阁2.4的自动变速箱是纯AT模式变速箱，凯美瑞则是手自一体变速箱。如果选用AT模式，并且在缓加速的状态下，八代雅阁2.4的5速自动变速箱与凯美瑞2.4的5速手自一体变速箱的表现差不多，换挡过程是比较积极的，顿挫感在可接受的范围内。但如果在急加速时，八代雅阁与凯美瑞变速箱的换挡就会有明显的冲击感了。

令笔者不解的是，八代雅阁2.4发动机的调校与动力输出是这三款车中表现比较突出的一个，可是厂家却没有为它匹配手自一体变速箱。所以在驾驶过程中，要想控制好雅阁2.4的加速，驾驶者完全要凭借对油门的掌控。而凯美瑞2.4在这方面就相对好一些，虽然发动机的实际动力输出不及八代雅阁与新天籁，但由于其手自一体变速箱可切换手动换挡模式，所以在一定程度上可弥补加速性的不足。

底盘、悬架

在多数人眼中，德系车与欧系车的操控向来要优于日系车，尤其是在底盘与悬架的调校上，德系车显得十分扎实与充满韧性，而且车辆给人的整体性感觉非常好。笔者觉得这个观点并不完全正确，因为试驾过八代雅阁后，笔者很难相信在一款日系车上居然也能找到一种近似于德系车的操控感觉。不可否认，八代雅阁的操控确实相比七代雅阁有了脱胎换骨的变化。虽然八代雅阁的悬架结构与七代雅阁相比无明显变化，依然为前双横臂+后多连杆独立结构。但经过重新调校后，八代雅阁悬架的取向已不再是以舒适为主了，转而变得更加运动。

其实八代雅阁留给人的是一堆矛盾，虽然在操控上八代雅阁以全新姿态示人，让笔者领略到了日系中级车也有运动的一面。可正所谓鱼与熊掌不可兼得，作为中级车而言，八代雅阁在得到操控的同时也缺失了一定的舒适性。到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢？新天籁却做出了另外一种诠释。新天籁的后悬架结构与八代雅阁相同，但前悬架回归到了传统的麦弗逊结构。

而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬架结构的凯美瑞，其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来，若以日常驾驶标准进行评判的话，凯美瑞的表现还算合格。但如果驾驶凯美瑞上了赛道，以70km/h过弯，车身明显的侧倾可能会让紧张的你提前采取制动来稳定车身。而且在通过一组连续减速带时，后悬架为两连杆结构的凯美瑞会让人觉得其车身整体性比较松散。总体来说，凯美瑞的悬架对路面信息的沟通传递较差，柔和方式下驾驶的舒适性不错，但激烈驾驶下的舒适性就有些打折扣了。

转向

新天籁采用的转向系统是TOPS随速感应智能转向，而八代雅阁采用的是传统的齿轮齿条式的HPS液压转向助力，不过八代雅阁的转向采用了可变齿轮比，也就是VGR。随速助力大家都比较熟悉了，这种转向助力可以根据车度的变化来调整助力的轻重，可以让驾驶者更好的操纵车辆的方向。简单的去理解，就是八代雅阁的以不同密度的转向齿轮比，实现了初始转向的快速响应和高速转向时的稳定准确。这与新天籁的随速转向有异曲同工之效。凯美瑞的助力转向则采用的是电动助力转向，没有特殊的附加系统。

对比这三款车的转向表现，最为轻盈的是凯美瑞，无论在低速状态还时高速状态，凯美瑞的转向都显得十分灵活轻巧，但这种灵活是以牺牲一定精准性作为代价。而且凯美瑞的转向存在一定虚位，紧急并线时显得有些仓促，缺乏精准指向。而相比之下，新天籁转向系统的其指向性与精准度均高于凯美瑞，不过笔者并不太喜欢这种有明显助力介入的转向。三款车中数八代雅阁的转向显得最为沉重，但其指向性与精准都大大高于前两款车。即使在驾驶中微调方向盘，车身也能迅速得到响应。就实际驾驶感受而言，笔者比较喜欢八代雅阁的转向，因为它比较真实。而如果站在女性车主角度考虑的话，估计有不少人会仍喜欢新天籁与凯美瑞的转向。