这次试驾的地点在位于距离东京100余公里的斯巴鲁SKC试车场。近些天东京及周边地区多半在下雨，湿滑的路面倒也给了这台“非四驱”的斯巴鲁更多的悬念。其实斯巴鲁和丰田的这次“合作”有着非常明确的分工：斯巴鲁负责发动机、车架以及悬架系统等部件的研发，而丰田则负责整个产品项目，包括引入部分技术，然后各自用各自的渠道进行销售。
BRZ的内饰加入了更多浅色元素，与GT 86的纯黑相比更加清新。
说到发动机，可能很多人还并不清楚这款车使用的是一款2.0升自然进气的水平对置发动机（FA20），之前很多报道也提到，丰田的贡献主要是拿出了自己的D-4S汽油直喷技术，而发动机结构还是以在翼豹上使用的FB20为基础做出调整。就像前面所说，整车重心的降低是斯巴鲁开发中的重点，而为了降低重心，发动机进气道的位置也因此发生了不小的变化。同时为了满足对于操控性的要求，发动机与前轴之间的相对位置也较翼豹向后移动了120毫米，就连电池都放到了前轴的后方。
与GT 86一样，BRZ所表现出的稳定性和灵敏的操控也让人欣喜。
客观地说，实际驾驶时205牛米的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，因此起步的感觉不错（当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飙起步）。而在BRZ的整个排气系统中，原厂也使用了在改装中经常使用的4-2-1排气系统（也就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根）。看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在SKC试车场高环的直道上，从0加速到150公里/小时并不吃力，而官方给出的0-100公里/小时加速时间是6秒。
BRZ的方向盘与GT 86无异，除了那个斯巴鲁的LOGO。
在测试场后半圈的中央位置驶下高速区域，进入一块全部由弯道组成的试车场地。道路的宽度在8至10米左右，各种弯道伴有起伏。在湿滑的路面情况下，BRZ所表现的稳定性和灵敏的操控让人有点欣喜。当你手中的直径365毫米的方向盘稍稍做一点动作，车辆都会有快速的反应，没有任何旷量，速动比率13:1的方向盘恰到好处，没有过于敏感，而BRZ的方向盘死点圈数也仅有2.5圈（之前我们试驾的路特斯ELISE的方向盘死点圈数是2.8圈）！当然还有一点，这次斯巴鲁用上了电子助力转向。
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