除了新一代V6发动机，S-AWC（超级全轮控制系统）应该是新款欧蓝德EX在机械系统方面最大的亮点，不过该系统只出现在顶配的精英版车型上。S-AWC系统可以认为是在老款电子控制四轮驱动的基础上的升级版，它通过增加主动前差速器控制（左右前轮驱动力控制），并协同ASC（主动稳定控制）和ABS（防抱死制动系统），以达到对车辆的前后轴及前轴上左右两个车轮驱动力的分配进行综合控制的效果。根据不同的路面状况，驾驶者还可通过排档基座后方的S-AWC调节旋钮选择相应的三种模式。它们分别是TAMAC（柏油路面）模式，SNOW（雪地路面）模式和LOCK(四轮驱动锁定)模式。S-AWC的操作显示在多功能显示屏的信息画面上半部分，该区域的中间部分显示前后轮之间的驱动力控制状态，在其左右显示左右前轮之间的驱动力状态。

V6发动机是亮点之一

超级四驱系统对操控帮助很大

   　如果说新车外形的张扬体现在鲨鱼大嘴上，那么内心的张扬就来源于新发动机和S-AWC系统上了。为了让我们体验新车的操控和动力性能，三菱在十胜赛车场设置了加速、制动、绕桩、S字、高速回转等多个测试项目。虽然分配到每个人的试驾时间非常有限，但有两点体会还是比较深刻的。一是新V6发动机的动力提升效果明显，其实老款的V6发动机动力已经不俗，在加速测试和高速回转测试项目当中，新款3.0L车型表现得更加随心所欲。

试驾三菱欧蓝德

    应该说，2.4L车型的动力性能对大数人的日常使用已完全够用，但在能够提供推背感的3.0L车型面前则显得相形见绌。二是新车在弯中动态表现的提升。新车的悬架系统没有变，仍然采用前麦弗逊后多连杆的方式，较软的悬挂调校和较长的行程都保证了日常行车的舒适性。在绕桩测试环节上，尽管新款欧蓝德EX的车身出现了较大幅度的侧倾，轮胎也已发出嘶叫，但坐在驾驶座上的我其实心里很有数，此时离它的操控极限应该还有很大的余量。以稍快的速度进入最后几个桩桶时，刚刚感到略微推头，但似乎马上又有一股无形的力量将车头拉扯到既定的轨道。我知道这其实并不是我的驾驶技术有所提高，而是幕后S-AWC系统的主动前差速器在默默工作的原因。

试驾三菱欧蓝德

    　十胜赛车场有一段模拟野外道路的赛道，我们在这里只能试乘，不过驾驶者是曾获得巴黎达喀尔拉力赛02年和03年两连冠的日本著名拉力车手增罔浩，能够坐在世界冠军身边亲眼目睹他的娴熟技法，也算是对在前一个环节上只能浅尝辄止的一个补偿。当这个外表温和的冠军车手驾驭着10款欧蓝德EX以近乎不可思议的速度漂过每个弯角时，从他异常冷静的面部神情来看，我想能够在这种路况下将一款城市SUV开得跟拉力赛车一样虎虎生风，除了他本人的高超技术，与10款欧蓝德EX的良好的弯道性能也不无关系。

试驾三菱欧蓝德

    　2010款欧蓝德EX的主要改进至此已告一段落，还有一个疑问是加装了S-AWC系统后越野性能又如何？三菱官方的资料称，在恶劣路况下，S-AWC通过控制前后轮之间、前轴左右轮之间的驱动力，可防止车辆打滑，有助于提高通过能力。理论上这样的说法当然没有错，它对付恶劣路面的能力可能会比大多数同级SUV强一些，但对一款主要定位于城市用途的SUV来说，在这方面苛求太多显然不太现实。截至发稿为止，三菱还没有公布2010款的价格，但可以肯定的是，带S-AWC系统的精英版顶配车型价格一定在30万以上，如果你爬山涉水比呆在城市的柏油马路的几率高得多的话，不妨考虑像帕杰罗这一类的纯正越野车。

 

空间宽敞灵活

  　相对于日系三主流大品牌丰田、本田和日产而言，三菱的名气虽然没有那么家喻户晓，但以它多年来在拉力赛场上的出色表现而言，三菱绝对是一个有着鲜明个性的品牌。对于性能车迷而言，三菱更是因为EVO与STi的恩怨情仇成为许多人心目中有着传奇色彩的品牌。在2010款欧蓝德EX身上，无论是张扬的外形还是升级的性能，都无可避免地带有三菱品牌的各项基因。应该说，在新增的S-AWC的帮助下，新欧蓝德EX的操控性能得到了进一步发场光大。但个人认为虽然在车厢内饰的高级感上有所提升，但整体细腻度方面依然没有竞争对手处理得老到。

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