试驾本田旗下高级品牌讴歌08款RDX—

RDX在电子科技方面处于领先地位，在我试驾的这款车上一个特别的例子是车上配置了讴歌的科技套装，它包含的电子器件太全了，你都会怀疑他们是怎么把这么多东西装进去的。除了蓝牙连接和双温区气候控制这些基本配置之外，还增加了便捷的倒车摄像头来辅助泊车(很紧凑的RDX并不真正需要它)，以及卫星导航和XM卫星收音机。

　　奇怪的是，Acura没有为这款车配置听得见的远距离传感器来辅助泊车，但后视影响系统提供了一种鱼眼镜头效果，可以很方便的让后面的保险杠保持在视野之内，所以即使在最狭窄的平行线内泊车也不成问题。至于我，我认为这是一个公平的交易，因为我发现经常过度敏感的声音传感器那重复的嘟嘟声很让人烦。所有仪表的使用都被高度可靠的按钮和旋钮控制，它们的质量还可以配得上价格更高的车型。

　　另一个亮点是讴歌的ELS多媒体系统，这个系统在中控台的正中央是一个凸出的表盘。在简单的定位过程后，我发现这个系统很容易被掌握，然后细读各种不同的菜单就变成轻而易举的事了，当从头到尾翻阅菜单时，那个操作盘同时担当操纵杆和翻滚轮。这个装置还控制着亮点之一的410瓦音响系统，其中包括一个科技套装，由10个扬声器、CD(6个可以装到仪表板里)、DVD和MP3播放能力，还有杜比ProLogic II车载环绕立体声，如果你坚持要访问你的MP3上存储的5000多首歌曲，这里还有一个辅助USB接口可用。

　　我对车厢内的装备唯一的抱怨是：虽然司机有8种方位可以调整的座椅，带有腰部支撑，但副驾驶却只只可选择一个方向的手动调节，与车厢里从容易调节的双温区气候控制到柔软的顶篷和乘坐人的扶手这些所有其他方面相比，这不是一个大问题。把这款车的豪华性提高到另一个层次的是我这辆测试车上的环境照明，让我在驾驶中感觉很放松，在典型的温哥华春天的天气中，每次都连着下好几天雨，这是我会很高兴爬进这辆RDX安逸的环境中。我提到RDX的雨量感应雨刷了吗？

　　有了这些提高舒适的高端配置，你会很容易忘记自己正坐在一台动力充沛的小排量发动机后面。这台2.3升i-VTEC和涡轮增压的四缸发动机可以输出240马力的动力和260磅－英尺的扭矩。涡轮增压器不会隐藏自己，因为它在转速超过3,000转/分时就会活跃起来，同时发出一种涡轮的鸣声，公平的说我认为这是今天汽车世界中最好听的声音之一。涡轮本身并不强大，所以动力高峰出现时并不动人心魄，但足以保证高速度的超车动力和通过陡峭的山路时强大的性能。或者如果你需要在旁边开着思域 Si的家伙之前到达下一个交通信号灯。怎么都行。

　　我对这款RDX的动力传递的一个抱怨是，就像上面提到的思域Si ，在发动机进入VTEC 模式之前会发生一点空转，而且动力是以较快的速度传送。我希望VTEC 的反应再快一些，因为这样可以会导致大家觉得RDX动力不足。不过，我很肯定这种现象不会影响燃油经济性数字，这个数字很重要，因为涡轮增压发动机要求使用高级无铅汽油。

　　顺便提一句，这款RDX的额定油耗是市区12.5 升/100公里，高速路9.3 ，这已经相当好了，但在同级车里也不是过度节油的那种。居于“驾驶乐趣因素”之上的是从方向盘后面伸出来的换档拨杆。与其余的控制按键一样，这上面小的数字和字母都是用我喜欢的那种运动型的橡胶织物装饰的。向右拨是加速，向左拨是减速，全都通过连续5速自动变速器完成，我用了很多时间体验它的运动模式(可以通过拉下“＋”翘柄，或者把安装在中控台上变速杆滑到凹槽的底部)。

　　现在，当换档拨杆开关开始出现在不仅仅是法拉利上时，我有点担心这是传统的以操纵杆－离合器为基础的变速器系统中心最后的痛，但到目前为止，这种恐惧在很大程度上是没有理由的，因为我们还是看到手动变速器出现在从高性能掀背车到运送行人的交通工具的每一种车上，而且也是那些翘柄变速器其实是因为有趣才用。除了翘柄，这款RDX上使用的变速箱不是某些奥迪、宝马、大众和很多进口跑车上那种真正的连续手动变速器，也不是在一些三菱、日产甚至吉普车上看到的那种连续可变气门(CVT)型的，而是一种标准的自动变速器。尽管加速永远不可能像那些连续手动变速亦或是CVT变速那么爽快，但用于控制这些档位，不用经常去伸手够变速杆的选配非常好，至于手动变速器更不用说，在很多对手的紧凑型混合车型上没有看到的运动车型的尺寸也被添加进来。更好的是，司机可以监测转速的能力进一步减少了耗油率。

　　虽然发动机的动力性能很出色，但其实给我印象更深的是这辆车的操控性，主要是因为本田的SH-AWD(我必须扩展这个大堆的缩写字母—超级操控性全轮驱动系统)。这个系统是以最早出现在1997年的本田Prelude type-SH的概念为基础，从这次开始，这项技术已经被应用到全轮驱动系统上了。这款RDX上有三个离合器套装，每个后轮上一个，为了去除对中央差速器的需求，另一个被向上移到传动轴上。RDX和比它大的同胞MDX默认的前/后扭矩分配都是90/10％，但需要的时候，扭矩可以在两个后轮之间主动拆分，例如在左手侧急转弯的时候就会传递给远离中心的右车轮。

　　这样就减少了转向不足，在光滑的路面上会转化成更大的自信，增加了RDX在兴奋行驶中的驾驶乐趣。转向系统是很容易沟通的动力辅助齿条和小齿轮设置，被大小完美和很有握力的方向盘固定住，前面的麦弗逊支柱和后面的双A臂以及两个平衡杆在没有牺牲舒适水平的情况下，让行驶保持稳固。最后，我要毫不惭愧的承认，当它进行乡村道路短途旅行时，这款CUV是一位反应非常迅速的舞伴，当行动变得有点过于笨重时，强大的四轮盘式制动器和ABS防抱死刹车担任了很高尚的女伴工作。

　　但是，我算是CUV的皈依者吗？不全是。与它的内部配置相比(像我说的，座椅的柔软度接近扶手椅)，你还是坐在RDX比较“成功”的一面上，与减少RDX的空气动力学套件相比，当你坐进车内就会被RDX优雅而配置丰富的车厢内部所折服，除非你对这款车的缺陷无法原谅，否则就无法改变对它所报有的信心。

　　从我本人来说，我想我还是更偏向于喜爱运动旅行车上。不过，那些车就是没有像CUV一样占领汽车市场，而且很多人会争辩说买运动旅行车与其说是为了获得更高的性能还不如说是把更多的钱用于购买一个内部储物空间更大的车型。RDX的例子很快就会在宝马、奔驰、奥迪和沃尔沃这些汽车制造商中间普及，如果我正在“运动”和“多功能”之间找寻结合点，我肯定要考虑CUV了。这款RDX当然是这个类型的车上将大多数配置到位的好例子，很值得你关注。对于我来说，如果RDX Type-S会出现的话，我可能会重新考虑。

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