综合三方面的因素来看，日系车的安全性并不差，铁皮薄、不禁撞等说法并不准确。既然如此，为什么这种说法还有市场呢？应该说，这种说法和民众的情绪有关。正如前文所述，由于历史问题的影响，国内民间对日存在一定的负面情绪，这种情绪往往会影响人们的判断。

　　近年来，国内民众的民族主义情绪比较高涨。前些年由于抗议日本右翼再次修改教科书、篡改二战历史等原因，北京、深圳等城市曾有过抵制日货的浪潮；近期奥运圣火传递受“藏独”干扰，大批民众对此反应非常激烈，海外华人为奥运圣火境外传递护跑，国内则有抵制法货的行动。在某种程度上说，这都是民族主义情绪的一种反应。

　　对于一个曾遭受过巨大侵害、现在正处在复兴过程中的民族来说，这种反应是可以理解的。不过，民族主义情绪高涨有时也会“殃及无辜”，一些和政治并无多大关联度的商业机构和商品往往成为被殃及的“池鱼”。民众对日本车存在一些异样看法即属于这类情况。既然这不是纯粹的科技或者商业问题，那么要想彻底改变这种说法，就不仅仅涉及到商业层面运作，还和两国关系的冷暖以及民间的互相理解与认同等息息相关。

　　相信随着中日关系的推进，“暖春之旅”所带来的暖流将会从高层流向民间，逐步化解民众的误解和分歧。当然，这不是一朝一夕的事情，而且也需要中日双方的共同努力，不过，现在事情发展的方向是好的，只要能够坚持下来，偏见和误解终会转化为理解和认同。这个过程对于中日汽车业来说也是非常关键的，因为只要双方能尽快放下历史包袱，剔除负面情绪因素的影响，中日双方在汽车领域的合作前景十分广阔。

　　首先，在技术上，双方不仅在传统汽车技术领域合作，在新能源车等领域合作的空间也很大。《中日关于全面推进战略互惠关系的联合声明》中强调，双方将特别加强在能源和环境领域开展合作。今明两年正是中国新能源车的发展关键年。在国家发改委新公布的第164批车辆生产企业及产品准入目录中，有7款新能源汽车，包括一汽奔腾混合动力轿车、上海大众帕萨特燃料电池轿车、上海通用别克君越混合动力轿车以及来自东风、北汽福田和长安汽车的四款混合动力客车。业界普遍把这次大批新能源车获批看作是中国新能源车正式走向市场的信号。

　　日系汽车厂商在新能源车的开发及商业化运作等方面较为领先。丰田混合动力车普锐斯在以环保苛刻著称的美国加利福尼亚州的成功推广，为其在全球的销售打下基础，不少好莱坞明星开着普锐斯出席各种颁奖典礼，让这款车知名度大大增加。这些推广手法值得中国汽车厂商借鉴和学习。

　　其次，在管理上，丰田创造的精益生产方式早已成为汽车界流传30余年的神话，也是众多中国汽车厂商学习的榜样，但不得不承认，虽然学习者多，但得其精髓者寥寥无几。事实上，丰田的精益生产方式并非一种僵化的模式，在汽车业这样一个科技日新月异、不断发展变化的行业，如果只是固守某种生产模式，或许早就过时了。

　　可以说丰田的精益生产方式更多是对管理思想的革新，这种革新精神不仅局限于生产过程中，实际上已经渗透到丰田公司的各个层面。丰田社长渡边捷昭也曾表示：“丰田公司内部并不是提倡用数字和条条框框进行管理的，我们更强调一种思维，即持续研究和创新的思维。”中国汽车企业更应学习掌握这种思维，考虑当地的实际情况，在借鉴中学习丰田，在学习中发展出适合自己的方式，而非刻舟求剑式地机械套用某些模式。

　　最后，在贸易方面，中日汽车贸易呈现出互补互利的格局。据统计，2007年，从发动机及其零部件来看，日本向中国的出口以大排气量车用为主，总额超过12亿美元，中国向日本出口则以小型车用为主，总额略低于5亿美元；从车身部件来看，日本出口到中国的主要有安全带、天窗、高档车用安全气囊、保险杠、后视镜、车门锁、钢化玻璃等，总额超过10亿美元，中国出口到日本的主要是车门锁、玻璃、车窗马达、小型车用安全气囊、后视镜、保险杠、雨刮器、可调座椅等，总额超过7亿美元；在电子零部件方面，日本出口到中国的主要有导航设备、高档车用车灯等，总额为略低于2亿美元，中国出口到日本的主要为线束、音响设备、小型车用车灯等，总额超过12亿美元。

　　换句话说，日方主要提供的是高附加值的产品和技术，中方主要提供的是劳动密集型的产品，这是由双方目前的汽车业发展水平决定的，因此这种合作模式将会持续一段时间，未来可能随着中国汽车技术的提升而发生改变。

　　中日既是邻国，又同是亚洲的大国，两国合作互惠可以为双方带来巨大的利益，而对抗则会使双方都受损，相信随着两国关系的改善，两国人民会在合作发展中创造共赢局面，而这对于中日汽车业来说也将是共同的福祉。

　　记者 黄超

 

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