原标题：完美弥补阿喀琉斯之踵 日本试驾日产聆风

图文编辑丨崔啸

来源丨电动生活（公众号）

日产聆风是一款在全球卖了近30万台的纯电动汽车，可谓全球新能源单一车型的“销量一哥”，其良好的驾驶体验、精致的内外工艺在当年的同行中可谓“首屈一指”。而我们这车来日本试驾的，则是9月份刚刚在日本上市的全新款聆风。据说未来这款车可能在东风日产国产，因此让我们先来感受一下日规原版车型吧。

如果说日产聆风这个名字你略有些陌生，那么说到“启辰晨风”想必你就会比较熟悉了，其实国产的“启辰晨风”，可以看作是老款日产聆风的国产化版本。不少开过老款晨风的媒体朋友都对这款车的驾驶感受，以及车辆的完整程度赞不绝口，认为这是一款完成了“商品化”的纯电动汽车，而不是同时期在市场上销售的其它品牌纯电动汽车，仿佛还在研发实验室才开发了一半，就匆忙拿去上市销售的“半成品”。

而在消费者口中，晨风也有着良好的口碑。当年有不少对品质有较高要求的消费者，在体验了当时市面上绝大部分混电动车之后，最终选择了晨风，原因就是“起码开着像一台车，而且外观、内饰的做工也都能满足自己的标准。”

可惜由于2017年初，北京地方新能源车目录推倒重来，晨风在全国最大的纯电动车市场北京暂停销售。但之后不少北京中了新能源车标的消费者也在到处打听哪儿有二手晨风，也都是奔着它的“好开与精致”去的。

但毕竟聆风是一款诞生于2010年的纯电动汽车，受当时技术发展和市场条件的制约，“售价”与“续航里程”成为了它的阿喀琉斯之踵。25万元左右的指导价，比对不到200公里的续航里程的短板，让它在眼下的国内新能源车市场竞争中处于不利的地位。那么全新一代聆风能否弥补这些短板呢？请听我们一一道来。

外观不再标新立异 回归家用车本质

整体来看全新聆风的造型变化不小，相较于老款车型夸张的外观而言，新款聆风反而在外型上有所收敛，非常符合眼下日产家族的外观设计语言，丝毫没有突出自己纯电动车的属性与特点。

对于这个情况，笔者与日产全球设计高级副总裁-阿方索.阿尔拜萨先生有过交流，得到的说明是：在2007年左右，设计部门从日产本部得到要设计开发一款纯电动车型的指令，但是当时全球汽车市场上几乎没有可以参考的车型，因此聆风在造型上没有任何可以参考和对照的依据。因此凭着对新能源车要特立独行，要明显区别于传统燃油车的理念，将老款聆风设计的非常前卫。如今已经是2017年，纯电动车对于普通人来说早就习以为常，并不需要标榜自己的纯电动属性，并且纯电动汽车已经从前卫的理念转变为普通的消费观念。因此还原聆风作为“车”的本质，是新款聆风的设计初衷。

从车的前脸来看，的确如阿尔拜萨先生所说，的确没有硬生生的用俗套的蓝色去强调聆风的纯电动汽车属性，而是选择合适的配色与镀铬装饰来塑造聆风的前脸。如果不是纯电动车封闭的进气格栅，很难把新聆风的造型与纯电动汽车的属性联系起来。

两厢轿车的造型非常符合目前日产家族的特征，但又不过分夸张。车身造型非常平滑，在扰流板等外观部件的配合下，风阻系数为0.28cd。好的风阻系数可以让纯电动车在电池不增的情况下，获得更长的续航里程。

没有老款车型的大溜背，没有各种生硬的蓝条装饰，朴素的车尾配合日产标志性的回旋镖尾灯，以及锋利切割般的尾部侧面线条。既符合家用车的外观审美，又自带些许时尚与动感的品味。

我们试驾的车辆使用LED光源作为远、近光灯，回旋镖式造型的日间行车灯带与后尾灯的造型形成前后呼应的效果。貌似近期日产的车型大多都是如此设计。

这就是尾灯，各位看起来是不是觉得十分眼熟？的确，东风日产近期的多款新车，尾灯大多采用类似的回旋镖造型。难怪聆风的尾灯在我看来也觉得十分眼熟。

从现场的车型俩看，只有白色和黄色为车身的车型采用了非同色后视镜，而红色、棕色以及银灰色车身的车型则采用了与车身同色的后视镜。不知道这样的设计配色有什么讲究。给我感觉，只要不是亮闪闪全镀铬的，是不是同色都挺好看。

有的消费者非常在意轮毂的造型，而我个人对这个却很不敏感，说实话现在新上市的众多新车，能让人一眼看上去就恶心半天的轮毂也真的很少见。轮胎选用邓禄普节油环保系列ENASAVE EC300，尺寸为215/50R17 91V（低配车型使用205/55R16）。这款轮胎采用低油耗聚合物、低油耗胎侧及新的非对称花纹，让轮胎在节油环保的同时兼具湿滑地面的制动性。同系列新型号300 已于2016年在国内上市，估计未来聆风国产后应该会升级使用最新型号。

车尾底部的造型不仅有外观上的考虑，同时有调整尾流，利于风阻系数和车身稳定的作用，对提高续航里程也有正面作用。

这里给出车辆外观的基本参数表格供大家参考。

总体来说，新款日产聆风的外观设计完全尊重日产整体的家族风格，并不标新立异的突出自己纯电动属性，是一个安安静静的美男子。

内饰精细程度继续保持高水准

很多人买车是看“眼缘”的，尤其纯电动车是很多家庭的第一辆车，心理预期都不低。所以如果拉开车门一看这车做工很精致，看什么都觉得顺眼，肯定比做工粗糙，廉价感严重，摸哪儿哪儿别扭的车要招人喜欢的多。这也是老款聆风能取得全球30万销量的主要原因之一。

由于试驾的是日版车型，所以驾驶席为右座。拉开车门后的第一眼，看内饰完全没有廉价感，做工也给人十分精致的感觉。

方向盘略带些赛车风格，握感很舒服。多功能键盘除了常见的控制功能之外，还可以控制车载智能系统，文章后面我们会提到。

仪表盘采用机械与液晶彩屏相结合的方式，左侧为液晶彩屏，可以显示各种提示信息；右侧是机械的时速表，表盘上最高车速标180公里/小时，但日版聆风被电子限速，最高车速的实际极限为140公里/小时。

左侧彩屏除了参数信息显示之外，还是车载智能系统的交互界面，这些智能系统我们后面也会陆续提到。

中控造型比较规矩，一键启动按键被移到了点烟器平行的位置。蝴蝶状的空调控制按键也是日产的家族特点之一。需要提及的是导航屏幕，由于集成了ProPILOT Park智能倒车，以及车身多个摄像头控制的等功能，车主购车后千万不要私自拆除更换，否则这辆车最值钱的几个功能你就用不上了。

换挡机构的操作方式很赞，既解决了排挡杆式傻乎乎占地方的问题，又避免了半机械旋钮式容易拧错挡位，易发误操作的弊端。这种轻微触动位移式的换挡操作方式，是我认为最适合纯电动车使用的。尤其车辆在装配有越来越多的自动和智能辅助驾驶系统后，要比半机械旋钮式更适配与合理。

位于A柱的三角窗非常有用，对减少侧向盲区有很大的帮助。有些车型的三角窗有和没有差不多，小小一个看也看不到什么。聆风的三角窗可真的是能解决大问题，不是样子货。

新款聆风的车内后视镜可是个好玩儿的东西，平时就是个普通的镜子，一旦搬动镜子下面的拨片，后视镜瞬间就会变身成一个流媒体屏幕，直接显示从车辆后窗上方摄像头拍摄的车后视频。无论行驶还是倒车，均能够看到车后的实时影像。

看到后窗上方正中央的那个摄像头了么？刚从那个后视镜里的视频图像，就是由这个摄像头拍摄的。

而传统的倒车影像仍然是有车牌照上方的摄像头取得，两个摄像头互有分工，互不干涉。

日产聆风的座椅包裹性非常好，做起来也非常舒服。不能免俗的用蓝色缝线标识自己的纯电动属性，但看起来还算自然不突兀。日规车型都是手动座椅，不知国产后能否升级为电控座椅。

后座的乘坐感也很不错。日本本土的家用车偏爱搭配织物座椅，坐上去的感觉要比皮革座椅舒服、贴合。

前排扶手箱的容积小的可怜，而且缩在前排两个椅背的中间，无论司机还是乘客，都很难把胳膊架在上面休息。可以说装饰的意义大于实际使用的价值。

为了加强车身刚性，应对底盘部分重量较大的电池组，并且为电池系统的线路留出空间，因此新款聆风的后排中部有一个将近15公分的凸起。

新聆风有一个435L的大后备箱，完全是传统燃油车的量级。没有被电池占去任何空间。作为普通两厢车来说，完全可以满足家庭使用的需要。

后排座椅靠背还可以向前翻倒，留出更大的载物空间。美中不足的是，座椅下方有一个平台，再加上座椅靠背本身的厚度，向前翻倒之后无法做到与行李舱底板平行。

与中国消费者的习惯不同，日本本土的车型几乎都不带天窗，貌似在街上跑的车也很少看到有带天窗的车型。恐怕未来国产之后，这个天窗是一定要开的，不然在国人眼里就成了“不厚道”的表现。各有各的消费习惯，没有对错，不分好坏，只是习惯不同而已。

与电驱动系统有关的一切

首先需要强调一点，我这次试驾的日产聆风是日本版车型，就连直接出口到美国和加拿大的左舵车型也要2018年1月才正式开始销售，因此未来可能会国产的车型在电动系统方面做调整，改换中国国内的动力电池，电控系统如何调整与设定等一切，目前还都是未知数。因此我们下文所说的关于电动系统的一切技术点和参数，都只针对日版车型，供大家做个参考而已。

纯电动车的动力电池组是消费者眼下最为关心的事情，因此我们先来聊聊新款聆风的动力电池组。

首先我们来看看日产聆风的续航里程编年史，自2010年初代聆风装备24度电的动力电池，标称续航里程为200公里，实际也就150-170公里左右。而2017年闪亮登场的新款聆风则装备了40度电的动力电池。未来四年当中，日产将通过增加电池数量，提高电池的能量密度比，推出续航更长的车型。日产承诺在2022年将在全球推出12款纯电动车型。

老款聆风采用镍锰酸锂电池，电池容量为24度；新款聆风采用三元锂电池组，电池容量提升至40度电。同时，老款聆风的电池采用4片软包为一组电芯，整个电池包共有48个电芯；新款聆风则采用8片软包为一组电芯，整个电池包减少到24组电芯。也就是说，新款聆风改用三元锂电池，并且重新设计安排了电池包内软包与电芯的结构，这样就能达到减少电池体积与重量的同时，增加电池的电量。电芯由电池厂商NEC提供。

之所以日产要重新设计电池包结构，在电池软包总数不变的前提之下尽可能减少电池芯的数量，是因为电芯的包装都是硬制材质，重量也不轻。因此电芯包装的数量越少，电池组整体的重量与体积就越少。举个例子，就好比出国旅游购物，回国之前收拾行李的时候，大家都是先把小包装拆了直接把东西放在大行李箱里，意思是一样的。

电池组位于底盘中间部分，目前决大多数纯电动汽车都是这样布局。聆风的密封性做的更好，电池完全被包裹在下护板内。整个电池组采用风冷，而不是很多企业选择的液冷。尤其在使用不同的散热设计、不同品质的电池等情况下，不同品牌的车型表现都不同，目前很难说哪种冷却方案更好。只是有不少朋友非常关心这个问题，在这里以并给予回答。

电池容量增加，充电时间又需要减少，因此使用大功率的充电逆变器是不二之选，这次聆风的充电逆变器功率整整增加了一倍。而功率大带来的直接负面效应就是发热量大，因此日产的研发人员重新设计了充电逆变器的液冷方式，把之前通过金属接触散热的接触式液冷，改为更进一步的将导热散热片插入冷却液井的浸入式冷却结构，大大提高了散热效率。

由于和国产的比亚迪采用类似的设计思路，日产聆风的电控系统采用集成方式，因此发动机舱的布局一眼看上去和传统发动机的燃油车差异不大。但其实早已是天壤之别。日产聆风的BMS系统是由日产与供应商共同研发，具体是哪家供应商则没有透露。

日版聆风的充电接口位于车头格栅上部，通过车内的按键开启。左边为快充，右边为慢充。

目前聆风兼容日本本土的所有充电桩，最高充电功率为50kW。而动力电池容量为40kWh（度），因此理论上充电从零到满电最快需要48分钟。官方给出充电快充40分钟，慢充16小时(3kW随车充电枪及低功率电桩)；8小时(6kW家用及公共慢充桩)。

除了目前常见的充电桩以及家用随车充之外，日产还在研发无线充电技术，目前已经在老款聆风试验车上顺利成功。无线充电底盘提供7kW的充电功率输出，而车辆底盘的接收器可以打到6kW的输入。

需要充电的车辆，只要将位于车辆底部的充电接收板对准地上的无线充电桩即可开始充电。

不过目前这套无线充电系统还不完善，如果充电底座和充电板两者前后误差75mm，或者左右误差100mm，无线充电就会失败。这套系统目前成本大约30万日元（1.8万人民币），重量约10公斤左右。预计2020年会在量产车上实线商品化。

驱动电机型号为EM57,最大功率为110kw(150马力)/3283-9795rpm；最大扭矩为320牛.米/0-3283rpm。非常明显的电驱动特征，从刚启动开始，就直接以最大扭矩输出，胜过所有的汽油与柴油发动机。

日产引以为傲的三项车载智能技术

这次活动与其说是试驾，不如说是三项车载智能系统的体验。全新聆风搭载了ProPILOT自动驾驶技术、ProPILOT Park自动泊车系统、以及e-Pedal电子踏板等一系列主动安全配置。场地里设置的所有测试项目，都是为了体验这三项技术量身准备，而试驾就成为“充话费送的”捎带手而已。既然如此我们就先分着聊聊这三个技术吧。

ProPILOT Park自动泊车系统

我首先体验的是ProPILOT Park自动泊车系统，从介绍上看，这个系统可以实现倒车入位、侧方停车、车头正向入位（充电接口位于车头，充电时需车头朝内）以及手动指定区域停车。过程全部由车辆自动完成，驾驶员只需保持按住P-AUTO执行按键即可。

这就是P-AUTO执行按键，驾驶员必须持续按住这个按键，车辆才会自动执行倒车动作，一旦手指离开按键，车辆即刻停止。其实车辆完全可以自动执行倒车指令，设计这个按键的初衷更多是从法律的层面来考虑。因为是由人在按着执行键，因此万一发生意外事故，责任仍然算在司机身上，而不是提供这一技术的日产公司身上。

这项技术通过影像处理技术，采用四个高分辨率摄像头，结合车身四周安装的12个超声波传感器。

只要开启这个功能，车辆所有的转向，前进档换倒档，加减速及刹车就都不用管了，只要一只手指按住执行键，车辆就会自动完成停车工作。

在这里多解释一句，目前已经有很多品牌的车上已经加载了自动泊车系统，但是大多数都是以车辆的雷达探头为依据，只能通过判断周围车辆和障碍物的雷达反射来进行泊车。一旦临近车位上没有车，自动泊车功能就无法工作；又或者隔壁车停的比较斜，按照雷达反射判断与临近车的距离之后，你的车也会停的很斜。

而日产的这项技术是由摄像头搭配雷达和传感器进行工作。首先由摄像头判断地面停车位的线框，优先按照线框来进行倒车；如果线框与雷达传感器的数据冲突，或者地面上画的线框不清晰，系统才会改由按照雷达传感器的反射数据进行泊车作业。如果两者都失败，则自动泊车功能停止，车辆控制权交还给司机。

ProPILOT自动驾驶技术

目前全新聆风所搭载的ProPILOT自动驾驶技术是日产第一阶段的自动驾驶技术，只能实现在单一车道内的自动驾驶，据说到2018年会升级到多车道。简单来说就是眼下这个技术只能跟着前车跑，跟着前车刹车，跟着路面上画的线转弯，但是不会变道，不会超车。

通过按下方向盘上的PILOT按键启动，再按下SET-按键开启速度设定功能，然后通过RES 和SET-来预设速度，每10公里/小时为一档，可以在30公里/小时-至100公里/小时八个档之间选择，自动保持与前车的车距。

当启动ProPILOT功能之后，我驾驶的聆风就一直跟着前车行驶，脚可以离开油门及刹车踏板，车辆自动与前车保持20-40米的距离（可自行设定），前车快我就快，前车慢我就慢，当前车按照地面行车道白线转弯的时候，我车的方向盘也会自动转向，在单一车道内继续跟着前车行驶。当前方车辆减速时，我驾驶的聆风自动开始刹车。当前车完全停止，我没有踩刹车，但是我的聆风已经原地停车，当前车继续前行时，我只需再次按下开关或轻踩油门启动ProPILOT系统，车辆即可恢复行驶。由于动态的试驾场地内严禁拍照，因此这些测试各位只能看我的文字，而没有图片了。

需要注意的是，方向盘会每隔15秒通过施加一个轻微的转向力度测试，来检测你的双手有没有扶在方向盘上。如果你的双手彻底离开方向盘超过15秒钟，车辆就会在仪表盘上弹出警示信息，如果双手仍然没有握住方向盘，则ProPILOT系统有可能自动停止工作（怎么感觉这样反而更危险）。而且在ProPILOT系统执行的时候，方向盘仍然有效，如果你操作方向盘，车辆会按照你操作进行转向，系统自动停止工作。

虽然说眼下的ProPILOT的整体功能还处于初级阶段，还远达不到高级别的智能自动驾驶的程度，但的确可以在长途驾驶，又或是在堵车的时候让开车变得轻松和安全。

e-Pedal电子踏板

最后我们体验的是聆风全系标配的e-Pedal电子踏板。当这个功能关闭的时候，聆风的驾驶方式与普通车无异，如果开启e-Pedal电子踏板功能，这时候聆风的驾驶就变得十分新奇和有趣。仅靠收放一个油门踏板，就能实现车辆的提速、减速直至刹车。简单一句话，油门踏板既能加速，又能控制减速，聆风开起来更像一个电动汽车。

就是这个位于自动泊车键边上的开关，关闭之后与普通车的驾驶方式无异，一旦开启之后聆风的驾驶方式就变得完全不同。

开过纯电动车或者混动车的朋友可能会体会过这种感觉，相当于开启了车辆最大的动能回收。当松开油门之后动能回收启动，此时的聆风仿佛就像轻踩刹车一样，减速值达到0.2G，直至车辆完全停止，如果此时聆风停在坡道上，哪怕你不猜刹车不拉手刹，车辆也能保持纹丝不动，完全不会溜车。

由于松开油门就相当于轻踩刹车，如果不给后车适当的提示，很有可能造成后车追尾，发生交通事故。因此在e-Pedal功能开启的时候，松开油门车辆出现减速超过0.07G速率的时候，聆风会自动亮起刹车灯给后车提示。

如果说了这么多，你还是不知道是什么感觉，那我就来举个例子：公园里的碰碰车都玩过吧！碰碰车脚下只有一个踏板，踩下去就加速，松开后就像踩了刹车一样立刻减速，聆风e-Pedal的感觉就十分类似。又或者你开一辆手动挡的车，只挂1挡然后踩油门提速到40公里/小时左右，然后猛地松开油门踏板，那种减速的感觉差不多。不过需要留意的是，这个功能并不适用于紧急刹车，在需要急刹车的时候，还是要踩刹车踏板来紧急制动。如果你不习惯这个功能关掉就可以了，聆风就会恢复普通驾驶模式。

或许有人会问，松开油门就“刹车”，这样会不会对续航里程造成影响？说实话，我没有进行长时间、长距离的测试，不敢打包票。但是日产专家说影响不大，不超过整体续航的3%。理论上所有的减速都是通过前轮的电机反冲，将能量回收转化为电能储存在动力电池组里。但是有三种情况除外，系统除了通过能量回收降低车速之外，还会通过传统的液压刹车系统，自动对四轮施加不同力度的刹车，来模拟类似e-Pedal功能的感觉。这三种情况分别是1.电池满电，动能回收不启动。2.聆风是前轮驱动车辆，如果检测到路面湿滑状态下，前轮动能回收产生阻力容易引起车辆侧滑，因此需要通过四轮刹车来保持车辆稳定。3.高速行驶下的紧急变线或急转弯，如果前轮在此时反冲回收能量，车辆很有可能出现甩尾的情况。如果你问我这个功能好不好，我的个人感觉，e-Pedal能够在堵车的时候，减少反复踩刹车与油门的频率，能让驾车人轻松不少，一旦适应之后就会爱不释手。如果不喜欢，关掉就是了。

由于日方工作人员非常小心谨慎，对拍照内容、镜头指向的方位有极其严格的规定。并且声明只能拍车，禁止在动态场地内拍摄带有场地背景的照片，因此这次试驾无法给大家看动态画面的照片，只能看着上面这张处理过的照片，阅读下面这段文字，然后脑补当时的画面了。

各位脑补的同时，我捎带手说说驾驶感受吧，官方不许拍照，全部时间加在一起也只开了不到15分钟，所以谁要是能长篇大论一套驾驶感受，我估计他就能直接去写小说赚版税了，谁还这么辛苦地干汽车试驾啊。简单十几分钟的试驾，让我初步体验到了日产聆风的驾驶感受，可以说比上一代车型，以及国产化的晨风有进步。有限的几次急加速机会都让我觉得它毫不拖泥带水，提速至少不输给目前那些1.8T或2.0T的传统燃油车。并且在测试紧急变线和六七次绕桶的测试环节中，感觉悬挂的支撑力度还是比较到位的，虽然底盘上挂着一个沉甸甸的电池组，但是在高速变线过弯时，并没有出现令人不安的大幅度侧倾。

总之，聆风这次升级改款还是成功的，彻底弥补了续航里程的不足；并且预计国产上市的时候，政府的补贴政策也将退坡结束，价格上与其它国产品牌的纯电动汽车在同一条起跑线上。目前这款车在日本售价为400万日元，约合26万人民币，与目前国内很多国产纯电动车在补贴之前的厂家指导价十分接近，但两款产品间的品质差异有目共睹。因此在续航短板被弥补，价格劣势消失的情况下，新款聆风完美地弥补了阿喀琉斯之踵。现在唯一的希望就是别来的太晚，不然挺好的饭又没赶上热乎的。