外国汽车不贴膜吗？CX-5 VS 天逸，谁更值得买？谁是吸能技术鼻祖？混动车没有充电口？全铝车身的秘密在哪儿？为啥宝马X1卖得过国产1系？6大问题，答案尽在本期Lab Q&A！

Q：国外很少见车窗贴膜，请问贴膜有什么不好？

阮锦程： 车窗贴膜，大多希望能隔热和保护隐私，但过深的车窗膜会影响到司机的安全驾驶，侧、后窗贴膜会在很大程度上影响司机的视野。尤其是在夜间，对于一些没开大灯的车辆，从隔着膜的反光镜里很难发现，极易引发交通事故。

劣质膜很容易产生光的折射和乱反射，从车里向外看总有雾蒙蒙的感觉，易使驾驶者产生眼疲劳。基于种种原因这，欧洲的许多国家都是明令禁止车辆贴膜的，而我国虽然没有强行禁止贴膜，但对于过深的膜在车检是也不能通过。或者至少需要在司机排的窗户前预留一个三角窗，因为反光镜位置是不允许贴膜的，以防影响司机的后方视野。

Q：近期上市两款热门SUV，马自达 CX-5与雪铁龙天逸如何选择？

顾家栋： 15-25万元价位，究竟有多少款紧凑级SUV？我想一时间也没人能说出个准确数字，但要在众车型中脱颖而出，外观是第一要素。在这一点上，CX-5和天逸C5都很成功，但是相较于马自达颇受好评的“魂动”设计，天逸C5显然更激进，更具有个性。除了外观之外，同样也是一个理儿！在定位和售价上二者是对手，但是我觉得它们应该是两类人开的车，闷骚选CX-5，弄潮儿选天逸C5。

Q：吸能技术是日本还是欧洲车厂研发出来的？

阮锦程： 你所以说的“吸能”其实是被动式车身安全设计的一部分，吸能技术是欧洲车开创的，不是日本。而在吸能式车身的研究方面，奔驰和VOLVO是早在上世纪40年代就开始研发，它们一直是各国厂家学习的目标。

被动式车身安全设计是一个很模糊的领域，各家都是独门的技术，例如很难说丰田的GOA技术好还是本田的G-CON更好。但每一家的技术就最其大致技术方向都一样，都是保证远离乘员的车身在碰撞时吸收一部分能量，而乘员附近的框架要保证最高强度，不能变型。

Q：凯迪拉克XT5既然是混动车型，为什么会没有充电口？

顾家栋： XT5身上的这套混动总成，官方称之为“轻混动”。放在整个混动系统的分类里看，轻混是介于启停和中混之间的技术。相较于中混，轻混实则是一方面把原来启停系统里的电机变得更强，另一方面利用90V高压混合动力系统多了的那台电机作为辅力（6.6kW，无法进行纯电行驶），在启停、加速、匀速、制动四种行驶工况下助力驾驶体验。所以从本质上讲，轻混XT5的工作模式更像是有电机助力的燃油车，没有充电口也是正常的。

Q：全铝车身近年很火，有什么好处？最早的全铝车身用在什么车型上？

阮锦程： 最早的全铝车身是出现在超级跑车上的，本田的NSX是最早采用全铝车身设计。但超跑的产量非常有限，而奥迪A8是第一款把全铝车身用在大批量生产的车型上。

全铝有什么好处？以A8所处的D级车的尺寸为例，大排量发动机、武装到牙齿的豪华设备，现在的顶级的豪华轿车变得越来越重，一辆自重超过2吨的轿车，运动性和燃油经济性就会大打折扣。要减轻车重，就要在材料上做文章——1994年奥迪首先在其A8上应用了ASF全铝车身，马上引起轰动。在不改变车身强度的前提下，一个A8L全铝白车身只重220kg！这比一个小型车的全钢车身还要轻。

不过全铝也不是什么都好的，近年就连奥迪也开始弱化这一技术，更多采用钢-铝混合结构来打造车身。铝材除了成本高外，在关键位置的结构强度是不如钢材的，而且全铝车身的损坏后维修成本非常高。另外新型钢材结构强度更高，重量也有一定的下降，一定程度上帮助钢材赢回了竞争力。

Q：同样是三缸前驱，为何宝马X1大卖而宝马1系三厢却销量惨淡？

顾家栋： 其实这个问题很好想啊！首先，宝马X1可是一台SUV车型哦~并且在换代国产加长之后拥有了在竞品车型中名列前茅的空间体验，这可是天朝消费者最喜闻乐见的！但反观同样是国产前驱三缸机的宝马1系，主打驾控乐趣而非空间？没错，这很宝马。但却不是定位消费者的菜。

多说一句，体验过国产宝马三缸机的车主想必都知道，其NVH工程可以说不是很好，在这种情况下，很多人都会考虑买台4缸发动机车型，但就是这样，宝马1系的4缸机起步价已经来到了30w。如果手握30w，难道你不会认真考虑一下空间更大同样富有乐趣的3系吗？话说都想买3系了，再加一点点钱买台SUV岂不是更好？这样说，你能懂吧。