“上百万的模具舍弃重新开发，不断推倒重来，只为那么几毫米的调整，以达到最佳风阻系数。”荣威i6的设计团队及空气动力学工程团队在谈及风阻设计时总是带着一种骄傲感，这种“一掷千金”的举动也确实只有上汽这样的企业才能做到。

不管从造车理念还是企业自身实力来说，荣威i6的关注度一直都居高不下。2月13日，网通社受邀参加由上汽荣威举办的荣威i6风洞实验室讲解及参观活动。本以为又是一场堆砌一堆专有名词的枯燥讲解，却因为讲解方式以及风洞的视觉冲击效果让这次活动变的不那么生硬。

风阻系数是什么？

一谈到风阻系数，大部分普通消费者首先是懵的。如果说从字面来看的话，不少人只能联想到行车速度等影响，所以也就认为对一款普通家轿来说，风阻系数影响不大。但其实它关系着汽车最重要的因素之一，尤其是普通家用轿车，也就是油耗。一般来说，系数越大，油耗越大，特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。

从直观的数据来看，风阻系数每降低10%，油耗就下降3%，而对于新能源车，风阻系数每降低0.02cd，行驶里程增加10千米。根据“每降低0.03cd风阻系数，油耗下降0.15升/100千米”的公式，按照一辆家轿每年行驶2万公里计算，一年能省下超过1600元的油费，5年就能省出将近1万元。

所以不管从经济实用性还是汽车自身的工程效应来说，风阻都是个极其重要的造车因素。而在汽车百年的发展来说，从一开始箱型车0.8左右的风阻系数到今天达到0.2左右，也是汽车造型不断革新的证明。

0.25的风阻系数很厉害？

0.25是荣威i6官方给出的风阻系数，但对于大部分人来说或许并没有什么概念。我们从一些对比来看。

传统家轿领域，在BBA的4款车型之后，荣威i6排名第四，而排名第一的奔驰CLA风阻系数为0.22。此外，在整个家轿领域，主流车型的风阻系数普遍控制在0.3-0.5之间，所以荣威i6这个0.25的风阻系数可以算是业界翘楚了。

如何达到0.25？

数百次的不断优化，超过125小时的风洞测试，近千万的测试经费，这是荣威i6给出的答案。

在同济大学的风洞实验室，工程师为我们演示了荣威i6的风阻测试，一股股白色气流吹在车身上看似简单，却处处都是学问。

在车身侧面，荣威i6采用了高腰线设计，线条360度贯穿车身，更好的起到引导气流的作用，同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小，达到视觉美感和工业设计的融合。而较宽的车身和车长所带来的长细比，优化了荣威i6的形状阻力，保证了空气前后流动的平顺性。

除了车身形态，车头设计和门框走向，甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节，也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，有效降低了风阻系数；尾部上翘的鸭尾，提高了空气动力学特性。另外，低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用，也对降低风阻起到了非常重要的作用。

荣威i6在同级别车型中，率先采用了AGS进气栅格调节系统，通过隔栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向，不断调整隔栅翅片大小以及角度，力求最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能极大地降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。

进气格栅是显而易见的地方，但是和空气抗争的战场不仅与此，底盘就是看不见的战场。为此，荣威i6设计了全覆盖底盘护板，并对每一块护板进行了风阻优化。比如，小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术；车身护板采用了高尔夫球形曲面技术，赋予了地板护板高科技属性。荣威i6全覆盖底盘护板的使用，有效降低9.2%的整车风阻，90公里等速油耗可降低7.3%。

此外，荣威i6工程师团队在后视镜上还花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次“推倒重来”，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，零件设计周期超过一年。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时，还有效降低了风噪。

总结： 一辆汽车的研发涉及的问题及其广泛，对车企来说也是一个直接的实力衡量。就拿这个风阻的优化来说，不仅仅是几个设计就能解决的。在不断测试的过程中，设计团队以及工程团队的合作显得尤为重要。没有任何一款车能做到极致，必须有所取舍，就像理论上车身越低风阻越小，但为了实际使用和国内的路面状况，必须抬高底盘。这也是一种中庸之道，取最优项才是科学的方式。（图/文 网通社 姜微）