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生有很多第一次，比如我是第一次来重庆这座城市，而CX-7是一汽马自达第一款国产SUV车型，也是马自达在中国第一次使用涡轮增压发动机，俗话说第一个吃螃蟹的人是勇敢的，因为不仅仅要对未知进行探索，也同样要承受可能带来的种种困难。

在CX-5国产之后，一汽马自达也加紧了SUV车型的引入，虽然早在前期就进口了CX-7车型，但这次国产化之后，才真正将这款车的价格拉低到更加亲民的水准，当您看到本期杂志的时候，这款SUV已经上市，而我目前只知道它的预售价格区间为19.98万~27.58万元。

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对而言CX-7更偏向于跨界风格，因为它比一般的SUV车型更加低矮，但超过200 mm的离地间隙却保证了通过性，而这200 mm并不会让上下车变得困难，普通人只需要一伸脚就能踩到地面，并不需要蹦上蹦下。一汽马自达将CX-7定位于两个级别之间，由于采用中型车平台来制造，4 705 mm的车身长度和2 750 mm的轴距在车身尺寸上要超过途观、翼虎等对手，但价格上又要低于汉兰达等车型。

国产CX-7在外形设计上和进口版保持一致，马自达这一代车型的设计风格依旧希望更加凸显运动风格，比如向外扩的翼子板以及硬朗的腰线是明显特征。低矮的车顶让其看起来重心更低，但却没有因此影响到车内乘客的头部空间，加上2 750 mm的轴距，四名成年人都可以获得满意的乘坐舒适感。内饰设计很简洁，功能分布也一眼就可以看懂。旋钮阻尼感很到位，操控时手感颇佳，不过中控台整体材质较硬，手感还需提升，另外方向盘左侧的功能键区域有些许松动现象，这个问题相信在量产版上应该可以得到解决。在车内找不到太花哨的设备，全系列均没有配备大尺寸液晶屏和导航系统，在我看来这并不算遗憾，毕竟马自达的液晶屏一直都与内饰整体风格不相称，地图日后的升级也很麻烦，不如买一个外挂导航来的方便。不过没有倒车影像会给驾驶带来一些麻烦，特别是在重庆这种狭窄且多山路的地区，没有摄像头的辅助，倒车时需要更仔细观察后方路况。

2.3 L涡轮增压发动机是此次国产的重点，这款发动机来自于马自达运动部门，是一款注重性能的产品，从数据上看不难发现，175 kW的最大功率和350 N·m的峰值扭矩都颇为可观，并且也是目前该级别排量最大的增压发动机。由于没有驾驶过任何马自达MPS车型，所以我不能给出两款发动机的特性对比，但在这款CX-7上面调校颇为注重平顺性，你几乎感觉不到涡轮的爆发，转速非常平顺且快速的攀升，没有突然而来的爆发感，俨然在驾驶一辆V6车型，并且1 806 kg的自重也没有拖累加速性能，全力加速时的感觉很轻快。而另一款2.5 L发动机并没有体验，120 kW的峰值功率和205 N·m的峰值扭矩算是够用，相比对手的入门级动力，拥有一定的排量优势。

底盘的设定也偏向于舒适性，前悬架采用麦弗逊结构，在设定上与当前马自达创驰蓝天的调校手法相似，采用增大主销后倾角来提升前轮的稳定性，后桥通过优化轮胎外倾角，同时采用后束角可变衬套，提高后轮的抓地能力。液压助力的转向手感颇为沉重，这回归到了马自达曾经的驾驶感受，相比电子助力要拥有更为丰富的路感，而在CX-7上，考虑到SUV的风格，转向并不是异常敏感。电子控制的四驱系统通过一套多片式离合器将动力传递到四条轮胎，通常情况下按照前后70:30的比例分配，根据不同情况可以实现从100:0到50:50的分配比例。

重庆是一个非常有意思的城市，这里是山区，各种建筑依山而建。有些路段狭窄且坡度非常大，有些时候高架桥上面还有高架桥，当你七转八转盘上一座高架桥之后，突然发现你只是转到了地面上，在这里，10层可以很高，也可以是别人家楼下的地下室。在这种路况下，对于车辆的灵活性和低速扭力都更加看重，所以在重庆没有骑自行车的人，因为你至少要有1马力才行。驾驶CX-7并没有什么不适应，2.3T发动机动力很好，车身的动态表现也很灵活，盘山路或者羊肠小道都没有感到窘迫，四驱系统则能够在弯道时提供很好的牵引力。

当您看到本文时，一汽马自达CX-7已经发布最终价格，全系共有5款车型，主力价位应该落在2.5 L两驱车型上，如果肯多花一点钱，选择低配的2.3 T四驱版本也是不错的选择。