这一切均是对马克斯·维斯塔潘的指责：

虽然有很大的压力，但他仍是一名杰出的新秀，他在17岁时开始F1职业生涯，看起来非常轻易地获得了F1车手席位。没有错，这样年轻的车手能否在最高水平的赛车运动中挥洒自如呢？自2014赛季开始后，F1进入了数字化时代，安静的混合动力系统，或许既需要体力，同时也需要聪明才智，他有足够的决心做到吗？赛车是否具有竞争力？难道车队要让车手在未知的领域中冒巨大风险？难道这就他们所追求的快感？车队的做法令人感到惊讶，难道说他们所做的事情具有里程碑意义，或许是因为过分依赖动力出众的引擎，而忘记自己的使命。没错，这还是一项体育运动吗？

如今，在哪些地方才能使车迷体验到现代化的赛车魅力，例如：在1985年举办的英国大奖赛中，科科·罗斯伯格的杆位用时令人感到畏惧，他是否最先打破了时速272公里/小时的平均圈速记录？或者是在一年后的匈牙利大奖赛中，尼尔森·皮奎特戏剧性地在塞纳外侧超越，优先进入第一弯？

我们非常担心的是： 一级方程式锦标赛已经失去了一些传统元素，这项赛事的本质是具备原始特性的极限运动。同时，我们也表现出了对于赛车装配品质的忧虑。由于其中一家引擎制造商——梅赛德斯在混合动力引擎规则下已远远超过其他对手，并且做得更好，他们已经取得了主导地位，但这不利于此项运动的整体健康与发展。

在这样令人担忧的背景下，去年F1策略团队确定需要改变策略，从而帮助车队寻回失去的竞争力。

赛事高管已经对现有的监管程序感到反感：对于一级方程式赛车所使用的混合动力系统而言，伯尼·埃克莱斯顿一直是最为严厉的批评者之一，理由是这套动力单元的研发费用过于高昂，并且认为“升级配额”的规则已经成为F1赛事中所谓缺乏戏剧性的症结。

F1赛事总监查理·怀汀表示：“我们希望赛车运动变得更加精彩，我们决定让赛车能够在单圈速度方面快五至六秒，让它们具备更强的动力表现。”

令人震惊的是，对于解除引擎在赛季中期的研发限制而言，这项规则所需要的成本较为高昂，由于2014赛季公布了将于下赛季放宽引擎规则的说明，并且允许所有制造商在赛季中针对引擎性能进行升级。

放宽引擎升级的规则让铁杆儿车迷感到欣喜：多年以来，F1将进行迄今为止最令人激动的变革与进步。在经过二十年的速度削减后，赛会已经下达指令，时下F1赛车均需要“快一些”。混合动力系统将被保留，目前梅赛德斯、法拉利、本田和雷诺之间的大战具有令人期待的发展前景，再加之潜在的独立供应商支持，通过轻量化设计、增强下压力、以及不同的车身尺寸，从而为赛车轮胎提供更强的抓地力。

国际汽联在审批过程中开展了技术规则会议，并对上述举措的预期效果进行了讨论，最终决定不再公布2017赛季的F1新闻，但国际汽联不会一直这样做：无论如何，2017赛季的规则必须在2016年2月28日公布，告诉亲爱的读者吧！我们已经获取了独家消息。根据上述讨论，为让F1赛车的速度更快，我们来为大家介绍一些未来可实施的备选方案。

红牛车队领队 - 霍纳在今年早些时候告知F1赛事主办方，讲述世界一级方程式锦标赛应该遵循的基本原则，霍纳表示：“新规则将使车手很难驾驶F1赛车，并让车手成为英雄。这项运动应该具有竞争力，赛车也应该积极研发，它们所发出的声浪应该更加响亮，并且速度更快。如果我们能做出正确的选择，那么F1将蓬勃发展。”

接着是一件非同寻常的事情，这关于如何实现一个共同的目标，并且成为2017赛季团队之间的广泛共识：所有人一致认为，赛车需要寻求更强的竞争力，并且在单圈速度方面，赛车需要比当下快五到六秒。与往常一样，虽然难点是如何在细节部分寻找出最佳的技术解决方案，以实现上述目标。

威廉姆斯的首席技术负责人帕特·西蒙兹说：“从F1策略小组的简要回答中获知，这项规则需要逐渐改变，而不是革命性的举措，因为在早期阶段，我们需要有一些相对前卫的设想。”

“我很担心的问题是对于以往赛车设计的讨论，因为人们回顾了20世纪80年代和90年代的赛车设计。没错，我们应该遵循一些老式赛车的设计元素。例如：更宽的轮胎，但是不应该太充满未来感，我们需要使赛车达到一个平衡点。”

红牛、法拉利和迈凯轮车队提供了建议，国际汽联请来迈凯轮车队的前空气动力学负责人马尔辛，并聘请他担任这项讨论的技术顾问。

会议于8月18日后开始，车队列举出两套方案。其中，第一套方案被称为“红牛提案”，而另一套则是“国际汽联的建议”。他们分别进行了流体动力学（CFD）模拟，预期在10月2日公布测试报告。

报告中解释了“红牛提案”的理念。就车身尺寸而言，新赛车的宽度从目前1800毫米增加至2000毫米。同时，换搭更低、更宽尺寸的尾翼，高度也从945毫米下降至800毫米，并且将尾翼宽度从750毫米增加到950毫米，而尾翼与后轮之间的夹角也有望设定为30度。此外，就前翼尺寸而言，新规则将促使前翼长度从本赛季1650毫米增加到1850毫米，并且采用箭头形设计，而鼻锥的最前端与前翼两侧的最前沿之间呈12.2度夹角。

在前轮后侧是全新设计的散热吊舱与导流底板。2010赛季所使用的电控式尾翼及气流扩散器也将提升底盘空气动力学效能。轻量化的设计成果则得益于车身覆盖件、T字架、以及底盘方面的改进。

插图也展示了F1赛车在搭载18英寸轮毂后的造型特点。米其林在九月会见了多支车队，并讨论2017赛季的轮胎提案，其中包括增大车轮尺寸。不过车队出于成本考虑，从而拒绝在13英寸轮毂的基础上增大尺寸。

另一套方案是 - “国际汽联提案”，包括车身宽度的考量，在底盘方面提升下压力，采用更宽的轮胎，以更大触地面积获得稳定的机械抓地力。

“我们正在试图通过轮胎抓地力获取更快的速度表现，而不是过分依赖下压力，”查理·怀汀说：“通过增加赛车宽度，并且搭载目前规格的轮胎，则是第二套方案。增加轮胎与赛道表面的接触面积也会使我们更有信心，我们会发现在五、六秒的速度优势中，至少有一半得益于额外增加的轮胎抓地力。”

这项提案的异议主要存在于车尾及前翼。在车尾部分，高度为945毫米的尾翼将被保留，但是宽度或有所增加。而在赛车前部，有人建议采用更窄、更简单的前翼设计，用三组导流叶片和一部鼻锥组成，左右两组导流叶片将与两侧前轮中心线的交点作为前翼边缘，并且将鼻锥前端设计成箭头形状。

设计较窄的前翼会改变气流流经车体的方向，并构成顺畅的气流运动，而这也是未采用大面积前翼的理由之一。上述设计思想能够削弱轮胎在高速旋转时所产生的涡流，虽然相对复杂，但更多车队的资金投入、最先进的风洞测试和计算流体力学的设施已经能够解决上述难题。

“对于目前F1赛车所依赖的前翼而言，当追击前方行驶的赛车时，你该怎样从前车尾流中抽离。”印度力量车队副领队鲍勃·弗利说：“我们应该简化前定风翼的设计，使成本和性能得以平衡，从而获得更强的抓地效应。如果我们想展现出6秒的速度优势，我们需要改进的是底盘吗？答案是引擎。即使是本赛季，我们已经将赛车的单圈用时缩短一秒钟左右，所以没有理由不会再度提升。如果我们有更宽的轮胎，还会创造出2秒的优势。另外，如果在2017赛季，你有一部具备3秒优势的底盘，那么在2018赛季来临之前速度会变得更快，优势将扩大至4秒。不过用不了多久，我们又会慢下来。”

当面对两支车队所提出的建议时，国际汽联发现“红牛提案”具有更佳的平衡性，更符合稳定的空气动力学效能。他们还得知了倍耐力的计划，倍耐力认为：增加前轮胎宽度至325毫米，以及后轮增至425毫米会导致阻力过高，因此建议分别将前后轮胎的宽度调整至300毫米及400毫米。

轮胎

国际汽联 - 在5月份开启了2017赛季轮胎供应商的招标程序。截止至7月，有两家轮胎制造商竞标，并且提供了准确的技术标准及安全参数：它们是倍耐力与米其林。米其林表示，如果由他们提供赛车轮胎，那么与轮胎匹配的将是18英寸轮毂，而不是目前的13英寸规格。

从模拟数据进行考量，米其林预计能够使赛车在圈速方面提升3秒。米其林的计划是增加后轮尺寸，胎宽从325毫米提升至370毫米。而在直径方面，从当前660毫米增加到720毫米。此外，米其林坚信增加轮胎触地面积会显著提升抓地力，从而压缩单圈用时。

尽管换搭18英寸轮毂，但是针对更大的轮胎而言，这项举措不会使赛车获得巨大的速度优势。事实上，这套想法仅能为赛车创造出少许的速度优势，多位领队表达：更大尺寸的车轮会对刹车和悬架组件造成影响，并且对需要额外支出的资金压力感到担忧。

在俄罗斯大奖赛期间，伯尼·埃克莱斯顿曾与倍耐力主席马可会面，并商定2017赛季继续由倍耐力提供F1赛车轮胎的商业合作。在12月进行的世界汽车运动理事会会议中，国际汽联将最终决定由哪家轮胎制造商提供轮胎。

由于采用了新的空气动力学设计，为增加F1赛车的转弯速度，倍耐力所制造的轮胎必须更改结构及配方。倍耐力赛车运动总监保罗表示：在十月份所举办的俄罗斯大奖赛后，倍耐力公司将需要进行测试，让他们所生产的轮胎在更改橡胶配方后，能够在2017赛季来临之前完成30,000公里的长距离测试，否则“我们将无法供应这项赛车运动所需要的轮胎需求。”

他还补充说明：“问题是在可行性方面存在诸多难点。你可以对当前规格的赛车进行测试，难道要我们对现阶段的赛车进行改装吗？由于规则还没有达成一致，加之解决方案的实施相对复杂，并且轮胎尺寸将由空气动力学的负载量作为标准进行设定，我们不知道具体情况，所以我们无法确定轮胎尺寸。”

下个赛季，倍耐力将推出一套全新配方的轮胎，比超软胎更软的“极软胎”，此举使干地轮胎的种类多达五种。在每场比赛中，倍耐力将提供一种配方的轮胎作为首选胎使用，车队必须在比赛中使用到此套配方的轮胎，每支车队还能从指定的两种备选胎中任意选择自己所需要的类型：其中一套备选胎将比首选胎的配方更软，而另外一种则是配方更硬的轮胎。亨博瑞说：“如果这项规则得到支持，那么此项规则会延续至2017赛季，需要补充说明的是，我们的目标是鼓励“三停策略”。

空气动力学

最初的设想是： 减轻车身重量，从而提升赛车速度，2017赛季会恢复赛中加油规则，我们在8月份对全球F1车迷进行了调查，结论是赛中加油规则得到了车迷的广泛支持。

赛中加油将提升赛车的性能表现，但令人担忧的是这可能会减少赛道上的超车机会，因为车队与车手将等到对手进站时采用“Undercut”（维修区超越）策略翻盘。此外，还有关于成本方面的担忧，结果则是赛中加油规则很快便遭到了反对。

针对增加下压力而提升过弯速度的设想，此举会导致“过剩”的下压力阻碍后车贴紧前车的节奏，降低采用低压区超车的成果率。因此，这项运动的技术智囊团一直在努力解决这些难题。

“风洞测试的结果表明，空气动力学效应绝不能使超车变得更加困难。”查理·怀汀说：“因此，前方赛车不应该使后车超越自己变得更为困难。”

然而，除非下压力被削弱，否则赛车将只能困难地跟随前车。这就是为何越来越侧重于提升速度、赛车底板和扩散器的原因。相反，如果截止到2017赛季，F1还没有寻找到解决超车问题的途径，那么可以通过增加DRS（可变尾翼）使用区的长度加以解决。

在提案被修改后，最明显的优势或许为车手将陶醉于驾驶全新设计的赛车，这将是目前最令人满意的解决方案。车队及车手能够征战至今，得益于引擎的峰值扭矩、顽强的斗争心、以及对于轮胎温度的管控能力。

“我很高兴人们已经意识到许多问题需要改进，并且正在努力改进。”巴顿说：“随着2005年3.0升V10引擎时代的结束，无论赛车的设计与调校多么大胆，我都希望能够延后退役时间，并获得足够多的时间享受比赛。”

“看起来2017赛季将备受瞩目，这可能是F1在很长一段时间内最令人振奋的一年。你能与对手以同样快的速度通过弯角，后方追击的车手会发现你有多强，以及认识到你所愿意承担的风险。目前，由于赛车没有足够的机械抓地力，因此当你进入弯角时，车尾会非常不稳定。”

结论

普遍的共识是： F1必须成为赛车运动中的巅峰之作，并且与GP2赛车在单圈速度上具有较大、且符合标准的差距。对于规则的明显改动而言，在通常情况下能为车队在早期建立竞争优势提供便利条件，不过改变规则也可能导致某一支车队在未来一段时间内处于赛道上的主导地位。（回想在2009赛季的前七场分站比赛中，巴顿获得了六场胜利。）这些规则将在很长时间内保持不变，其他车队还有很多机会赶超对手。

“我认为国际汽联或将推迟新规则准确标准的公布时间，直至明年二月底，这样做能够平衡大车队与中下游车队之间的公平性。”迈凯轮车队的首席运营官乔纳森·尼尔认为：“如果国际汽联过早地将规则细节公布出来，那么大车队将把资金准确地投入到针对性极强的研发工作中。”

目前赛车的车身尺寸较小，小尺寸的轮胎和高大的尾翼看起来很复杂，却不激进，这是正确的改进方向。车手们将得心应手地提升赛车速度，并且理性竞争，因为这些赛车会变得更难驾驶。我们采访了马克斯·维斯塔潘，就新规则而言，将是否会对这项赛车运动造车极大的潜在影响。

“我不认为这会改变什么。”他信心十足地说。“其实在2017赛季，新规则将使比赛变得更容易。当新赛车具备更强下压力的时候，赛车将更容易被控制。现在我们有一台沉重的低下压力赛车，驾驶起来相对困难，赛车总是不够稳定，而赛车所得到的下压力越多，就越容易被操控。”

车手将不得不在2017赛季的规则中比赛，所需建立的基础是强壮的身体及驾驶实力，只有这样才能应对在高速弯驾驶赛车时所产生的更强离心力。

“对你而言，在体能方面会不会存在困难？”我们问维斯塔潘。

“没问题，你可以通过训练加以解决。”

虽然还无法通过新规则找到增加超车机会的解决方法，但是可以通过延长DRS使用区，或者设计一种低抓地力的轮胎加以解决。一些激进的赛车理念也被置于桌面，并用于改变既定规则。其中，在排位赛中改用更具颠覆性的规则：每位车手在排位赛开始后驶出维修区，在十几分钟后，最慢的车手将被淘汰。然后每三分钟淘汰一名圈速最慢的车手，直到排位赛只剩五分钟时，再进行杆位争夺。

“如果每个人都同意这项提议，那么为什么不实施呢？”一名赛事高管说：“其实，只要我们希望，就可以改变一切。有很多人表示：一直以来，不实施提案是我们的做事方式。而原因是：这些提案还没有被准备充分。F1赛事可以变得更精彩。让我们来改变它，让它变得更好。”

引领着自己，在未来所举办的大奖赛中，赛车速度会变得更快！（网通社 2015年12月25日北京报道）

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