在国家政策的鼓励及支持下，目前，我国新能源汽车的发展如星星之火迅速燎原。据悉，国内几乎叫得上名字的车企都有了新能源车的研发项目，并且，新产品纷纷亮相。在客车领域也是如此，记者了解到，众多的客车企业相继推出了自己的新能源产品。在广州、深圳、北京等一些城市，不经意中我们很可能就乘坐上一辆新能源公交车。

那么，在新能源领域，客车企业真的掌握关键技术了吗?技术瓶颈到底突破没有?一位业内人士的话也许能说明问题：路上跑的是咱们的车，但不是咱的技术。在新能源汽车身上，很多东西都是从国外买的。

核心技术未完全掌握

在北京的街头，记者时常能看到新能源公交车的身影。不过，有人说，这并不能说明我们在新能源客车技术上就完全过关了。

北汽福田新能源客车分公司常务副主任刘继红前不久在一个新能源客车的论坛上表示，在整车控制及动力系统集成方面，如动力电池技术、动力耦合技术、AMT技术等严重制约了新能源客车的整车可靠性、操作平顺性及乘坐舒适性等。据介绍，由于国内研发模式的历史承袭原因，电机及控制技术、电池及能力管理技术等两大核心技术均掌握在科研院校中，一般均作为科研成果用，往往缺少市场的验证，一段时间内将难以满足产品规模化实际运营的特性需求。

有关专家认为，新能源客车所用电池的主要核心技术瓶颈是其安全性、长寿命、轻量化和低价格。其中，如果要解决电池的寿命问题，就必须要突破电池正、负极材料技术，改进电池隔膜和电解液技术。而如何实现正负极材料的全面提升，是限制电池组轻量化的最主要问题。

根据实际运行过程中的新能源客车状况，广州市交通管理委员会车辆技术管理处有关负责人表示，混合动力公交车的节油率实际上不是很理想，只能达到预计的1/3，而且电控机和电池的可靠性需要完善。另外，锂电池的安全性问题还需进一步完善，纯电动公交配套的充电设施成本较高，技术也不是很成熟。

在动力蓄电池发展问题上，中科院电子研究所电子应用技术研究员王丽芳认为，目前的技术瓶颈是其安全性以及汽车动力电池管理系统。目前国内动力蓄电池研发存在三大问题：蓄电池制造工艺和设备存在差距，制造标准不一致;国内蓄电池生产的原材料不同批次的一致性问题;国内在磷酸亚铁锂电池的研究上已经取得突破，但国外在这方面有专利。

配套设施需提升质量

据专家介绍，目前，我国电动车充电站建设存在成本高、标准未落实、充电站布局不规范、多车同时充放电及电费计算等方面的问题。并且，在具体实施方面，如何实现快速充电、接口标准化、电费计算智能化、电能转换高效化及充电模式的应用都将需要探讨解决，而且这个探索阶段不会短。

专家指出，由于燃料电池、纯电动新能源客车技术的特殊性，一般城市都缺少此类新能源客车运营必需的城市配套基础设施，这就制约了新能源客车技术的推广应用，如支持燃料电池、纯电动车运营的加氢站、充电站等必备基础设施。因此，配套基础设施建设也是制约新能源客车发展的瓶颈之一。而配套的纯电动充电设施的质量，直接决定了电池的有效使用频率和使用范围。据了解，目前，从广州在建的充电设施来看，成本还是比较高的，并且技术方面也有待完善，充电的安全性有待提高。

使用成本应不断降低

不管是个人消费还是一个城市消费，产品的价格是首先要考虑的问题。在新能源客车上，一个主要的表现就是成本高。为了促进消费，鼓励新能源车发展，我国政府陆续出台了扶植补贴等政策。但专家提出，政策的补贴只是一个手段，并不能真正解决成本高的实际问题。

据专家介绍，电动车的高价格主要源自电池。而我国目前的情况是，不能国产制造电池的关键材料，或者说，生产的材料还达不到标准要求。一些新能源车的关键设施及制造材料多从国外如日本、德国引进。因此，价格难以降下来，这是目前制约电动车普及的一大重要因素，也是最难解决的一个瓶颈。

那么，因电池新增的成本是无法在车辆使用周期内通过节能方式予以弥补的。虽然有政府的初期投入补贴，但无法平衡在整车产品使用寿命周期内可能更换几次的动力电池成本投入。而目前新能源客车的电池使用寿命还无法满足实际需求，由此也就必然制约运营单位购置新能源客车的积极性。

通过新能源客车的实际运营，专家表示，成本并不像预期的那样可以轻易回收。降低成本要靠市场，政府的政策补贴只是一种促进方式、一种鼓励手段，而成本的真正降低主要还是在企业的生产过程中和产品的实际市场销售中得以实现的。在这个问题上，尽快突破新能源车的技术瓶颈，掌握核心技术，就显得尤其重要。（张海燕)