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卡罗拉1.8CVT 一款舒适的代步工具

作者:佚名  来源:网上车市网友或论坛   更新:2014-4-10 10:11:45  点击:  切换到繁體中文

 

作为一款家庭轿车,拥有出色的动力和富有运动感的操控固然不错,但那毕竟是少数人的向往和追求,平顺舒适的驾乘感受才是其重中之重。国内第十代卡罗拉的中期改款车型,终于将国外的CVT无级变速引入其中,2011款CVT版的卡罗拉到底行驶表现如何,我们这就揭晓。


现在的汽车同质化很严重,尤其是在配置和参数规格上,仿佛各个汽车厂商都意图把自己的车型做到真正的“全副武装”。这点在国内自主车型上体现的最为明显。而实际上,却往往容易忽略一个重要的核心——理念。丰田汽车的造车理念在全球都有目共睹,如果说卡罗拉那多达17种车型配置上的差异太显著的话,那么就驾驶感受而言,基本上80%都能符合卡罗拉的定位:一款驾乘舒适惬意的家轿。


新卡罗拉在行驶质感上并未有明显提升,但转向有明显的加重感觉,在拐弯时增添了一些快感,但是平时泊车、调头时失去了卡罗拉原有的轻巧感,似乎给人的感觉车重了许多。


而一旦快速行驶起来,方向盘却又表现的非常轻盈,与德系车那种低速轻便,高速沉稳的风格简直是背道而驰,这也侧向说明了卡罗拉更适合在城市道路行驶。


日系车的方向盘转向比较大,这点在卡罗上也也不例外,打满方向3.5圈使得在掉头时,双手交叉的操作往往要进行两次。


在众多同级车型跨入独立悬挂的行列中,卡罗拉仍旧保持着非独立的拖曳臂悬挂,从本质上看这是一件很遗憾的事情,但就实际行驶效果而言,精确的调教和搭配使得它并没有露显出原有的诟病。1.8L CVT车型加速平顺 G值表现稳定


在百公里加速测试项目上,卡罗拉[综述 图片 论坛]表现的非常“温和”,全程没有突兀的提速感和车身闯动,无极换挡让发动机时刻保持着全功率的最大扭矩输出状态,由始至末,中途没有丝毫的歇息,感觉就像火车提速一样流畅,驾驶过CVT车型的朋友可能更清楚一点。


时速到60公里/小时的时候,这种加速感才逐渐开始变小,但依然保持着一定G值的平顺性,这也解释了为什么CVT车型并没有太多的运动元素,跟动力并没有直接关系,这种情况即使放到以运动著称的三菱翼神上(CVT)也是如此。


9.64秒的成绩还是让卡罗拉进入了10秒大关,可以肯定的说,如果换上原来的4速自动式肯定达不到这个数字的。有人说CVT加速太肉,现在知道了那是因为无接缝换挡给人带来的错觉罢了。


得益于无极换挡的特性,在匀加速过程中,经常会出现转速表维持在2000转左右,而时速表却一直往上升的状态。你只会听到增大的胎噪和风燥,而听不到发动机的运转,这种感觉非常奇特,有种开电瓶车的感觉。


理论上来说,在降速时CVT的表现应该非常线性,但实际效果却不是这样。其实大多数CVT车型都存在类似的表现,钢带在锥形齿轮上由高到低的滑动并不是随着车速的降低而降低,因为它要考虑到减速时再中途加速的可能性,所以就有了制动时,转速下降并不匀速的情况,这里想表达的是不要对它很在意,因为这完全属正常范畴。


日系车的VVT技术比大众的FSI更早更成熟,双VVT-i的发动机不论在功率还是扭矩上的表现都不遑多让。更大的优点体现在它对油品的要求并不像带有分层燃烧的FSI那样苛刻,93号油对于这款发动机来说是个不错的粗粮。


相比海外和国内的台湾版本卡罗拉,内陆销售的CVT车型取消了手动换挡功能,这让本就没有太多驾驶乐趣的卡罗拉又增添了一丝中庸。


汽车是一个整体,底盘部分也是由众多配件组成,并不是说一个悬挂就决定了它的哪些方面,先天的不足可以用后天的锻炼来补偿。卡罗拉的悬挂在调教上做到了与独立悬挂可媲美的层面,尤其是在日常城市驾驶中更是如此。


与国内同级的合资紧凑型轿车相比,不得不说全系标配普利司通的轮胎值得赞扬,不论是噪音还是抓定性,主流的“锦湖”和“韩泰”轮胎与它比还是具有很大的差距。


编辑总结:家用车就是个代步工具,它应该以舒适和易操控为主,动力和运动没有错,但那毕竟是少数人的选择,如果真的有所追求,国内的紧凑型轿车除了GTI又有几个能够满足那些另类需求?作为家庭第一辆车的首选和中年人的喜爱,卡罗拉良好的销售业绩完全说明了这个情况。如果让我对它给一个唯一负面的评价,就是希望价格能低点,再低点。



 

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