作为一款家庭轿车，拥有出色的动力和富有运动感的操控固然不错，但那毕竟是少数人的向往和追求，平顺舒适的驾乘感受才是其重中之重。国内第十代卡罗拉的中期改款车型，终于将国外的CVT无级变速引入其中，2011款CVT版的卡罗拉到底行驶表现如何，我们这就揭晓。

现在的汽车同质化很严重，尤其是在配置和参数规格上，仿佛各个汽车厂商都意图把自己的车型做到真正的“全副武装”。这点在国内自主车型上体现的最为明显。而实际上，却往往容易忽略一个重要的核心——理念。丰田汽车的造车理念在全球都有目共睹，如果说卡罗拉那多达17种车型配置上的差异太显著的话，那么就驾驶感受而言，基本上80%都能符合卡罗拉的定位：一款驾乘舒适惬意的家轿。

新卡罗拉在行驶质感上并未有明显提升，但转向有明显的加重感觉，在拐弯时增添了一些快感，但是平时泊车、调头时失去了卡罗拉原有的轻巧感，似乎给人的感觉车重了许多。

而一旦快速行驶起来，方向盘却又表现的非常轻盈，与德系车那种低速轻便，高速沉稳的风格简直是背道而驰，这也侧向说明了卡罗拉更适合在城市道路行驶。

日系车的方向盘转向比较大，这点在卡罗上也也不例外，打满方向3.5圈使得在掉头时，双手交叉的操作往往要进行两次。

在众多同级车型跨入独立悬挂的行列中，卡罗拉仍旧保持着非独立的拖曳臂悬挂，从本质上看这是一件很遗憾的事情，但就实际行驶效果而言，精确的调教和搭配使得它并没有露显出原有的诟病。1.8L CVT车型加速平顺 G值表现稳定

在百公里加速测试项目上，卡罗拉[综述 图片 论坛]表现的非常“温和”，全程没有突兀的提速感和车身闯动，无极换挡让发动机时刻保持着全功率的最大扭矩输出状态，由始至末，中途没有丝毫的歇息，感觉就像火车提速一样流畅，驾驶过CVT车型的朋友可能更清楚一点。

时速到60公里/小时的时候，这种加速感才逐渐开始变小，但依然保持着一定G值的平顺性，这也解释了为什么CVT车型并没有太多的运动元素，跟动力并没有直接关系，这种情况即使放到以运动著称的三菱翼神上(CVT)也是如此。

9.64秒的成绩还是让卡罗拉进入了10秒大关，可以肯定的说，如果换上原来的4速自动式肯定达不到这个数字的。有人说CVT加速太肉，现在知道了那是因为无接缝换挡给人带来的错觉罢了。

得益于无极换挡的特性，在匀加速过程中，经常会出现转速表维持在2000转左右，而时速表却一直往上升的状态。你只会听到增大的胎噪和风燥，而听不到发动机的运转，这种感觉非常奇特，有种开电瓶车的感觉。

理论上来说，在降速时CVT的表现应该非常线性，但实际效果却不是这样。其实大多数CVT车型都存在类似的表现，钢带在锥形齿轮上由高到低的滑动并不是随着车速的降低而降低，因为它要考虑到减速时再中途加速的可能性，所以就有了制动时，转速下降并不匀速的情况，这里想表达的是不要对它很在意，因为这完全属正常范畴。

日系车的VVT技术比大众的FSI更早更成熟，双VVT-i的发动机不论在功率还是扭矩上的表现都不遑多让。更大的优点体现在它对油品的要求并不像带有分层燃烧的FSI那样苛刻，93号油对于这款发动机来说是个不错的粗粮。

相比海外和国内的台湾版本卡罗拉，内陆销售的CVT车型取消了手动换挡功能，这让本就没有太多驾驶乐趣的卡罗拉又增添了一丝中庸。

汽车是一个整体，底盘部分也是由众多配件组成，并不是说一个悬挂就决定了它的哪些方面，先天的不足可以用后天的锻炼来补偿。卡罗拉的悬挂在调教上做到了与独立悬挂可媲美的层面，尤其是在日常城市驾驶中更是如此。

与国内同级的合资紧凑型轿车相比，不得不说全系标配普利司通的轮胎值得赞扬，不论是噪音还是抓定性，主流的“锦湖”和“韩泰”轮胎与它比还是具有很大的差距。

编辑总结：家用车就是个代步工具，它应该以舒适和易操控为主，动力和运动没有错，但那毕竟是少数人的选择，如果真的有所追求，国内的紧凑型轿车除了GTI又有几个能够满足那些另类需求？作为家庭第一辆车的首选和中年人的喜爱，卡罗拉良好的销售业绩完全说明了这个情况。如果让我对它给一个唯一负面的评价，就是希望价格能低点，再低点。