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解读兰德酷路泽越野技术

作者:佚名  来源:网上车市网友或论坛   更新:2014-4-5 7:31:48  点击:  切换到繁體中文

 

在新产品的全球推广过程中,丰田自豪地将兰德酷路泽越野(以下简称LC)称为“越野之王”。这可不是妄自称大,从青藏高原到澳洲沙漠,从非洲草原到亚马逊河流域,越是让其它汽车头疼的艰险路况,碰上它的可能性就越高。理论上,只要你拥有这样一部车和足够的盘缠,就可以随时跳上车,前往地球上的几乎任何一片土地。前几年,我的朋友廖佳就驾驶一部几乎未经改装的LC100完成了她的单车无后援环球旅行。


在某种意义上,越野车已不再是单纯的交通工具,而是不可替代的生活必需品和在恶劣条件下保全生命的武器,因此仅有突出的穿越能力还不够,可靠性和耐久性也是举足轻重的科目。不过对于这部LC200,似乎完全没有担心的必要。在新疆、西藏等边陲地区, LC系列永远是最主流的越野车,征服用户的既不是电视广告,也不是销售让利,而是实打实的品质。


在你迫不及待地想知道LC200的越野能力之前,我得先证实一个让人不太理解的消息:即使最高配置的VX-R版本,也不再提供可调高度液压悬架和可变减震阻尼系统,全球各地区的版本都是如此。主任工程师对此倒是自有看法,因为通过一系列创新技术的运用,即使放弃那套复杂的设备,LC200系列的穿越能力完全可以胜过前代车型。


KDSS动力调节悬架系统就是丰田的解决方案。这套纯机械构造的设备大致相当于可控制刚度的稳定杆,在良好路面上可抑制悬架收缩,崎岖道路上则会放任悬架自由伸展。由于前悬架从扭力杆式改为双叉臂式,伸缩行程增加了105毫米(整体轴式后悬架的行程已足够大),即便车身俯仰较大,车轮也能尽量咬住地面,不会因此流失驱动力。通过模拟弹坑路段时,对角车轮难免被架空,这时只需挂入4L并锁止中央差速器,困难即可迎刃而解。不过,新车的接近角(31°变为30°)和离去角(24°变为20°)都有所减少,离地间隙也降低了10毫米,通过复杂地形需多加留意。


全球首创的Crawl Control(低速巡航驾驶辅助)也是LC200的一大亮点。该项技 术与路虎的陡坡缓降系统有些相似之处,比普拉多使用的DAC下坡辅助控制系统(25km/h的限速足以让车飞起来)完善得多,无需触及油门或刹车踏板即可维持恒定车速(1-5km/h之间),并且倒车行驶也起作用。在单调的山坡上爬行可能让人觉得有点无趣,但绝对会让没什么实战经验的驾驶者平添几分信心。穿越岩石阵时它也颇有意义,因为你可以将上半身探出窗外观察路况,不必担心脚下慌乱。至于传入车厢内的“嗒嗒嗒”声,不用太敏感,那表示ABS系统正在以极高频率工作着。另外,如果陷入沙地,也应当借助该系统,精确分配到四个车轮的扭矩会让你很快脱身,而不是在原地刨坑。采用该系统的车型将不再标配绞盘,这显然不是为了节约成本。


此外,HAC(上坡辅助控制系统)也第一次出现在LC的旗舰车型上。其目的是帮助驾驶员在陡坡上顺利起步,比如松开制动踏板后,系统将自动施加部分制动力,减缓车辆下滑趋势。综合感应式ABS系统也考虑了越野工况的需求,可根据不同路面类型自动调整至最适合状态,避免了泥泞或沙地上制动距离明显变长的问题。


任凭我们玩儿命折腾,200系列仍然保持了几乎是所有越野车中最佳的乘坐舒适性。车壳与底盘相对独立的结构本来就有助于隔绝噪音和振动,缓冲效果一流的悬架又将来自坑洼或碎石的冲击过滤掉大半,用“如履平地”来形容有点言过其实,但如此折腾数圈后乘客们还在若无其事地谈笑,这绝对不是一般越野车能办到的。从另外一些客观数据来看,梯形大梁的抗扭转刚度和挠度分别提高了40%和20%,结构耐久性更有保证,同时也能在不对车体造成伤害的前提下拖曳更重的货品。与其紧密联结在一起的车体也不再是简单的金属壳,它几乎等同于先进的GOA整体式车身,遭遇碰撞时可协同大梁吸收、分散冲击力。



 

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