随着锐志2.5S特别版的推出，在过去锐志2.5S的基础上增加了VSC电子稳定程序、6碟CD和天窗等舒适性配置，价格在22万元左右，已经和凯美瑞2.4处于同一价格水平。这两个同属丰田品牌，并由国内两个合资工厂上产的车型，那一个更值得我们选择呢？不少车友对此也充满疑惑，难以决策。今天我们就将这两台车的区别仔细分析分析，看哪台车更值得购买，或者说更适合你。

从车型平台来看，锐志的级别要高于凯美瑞。锐志是丰田基于皇冠平台打造的一款车，与皇冠偏重豪华和舒适不同，锐志更偏向运动和驾驶乐趣。这个平台属于丰田的C级车平台，同样的平台也在雷克萨斯的GS上采用。丰田的皇冠和雷克萨斯GS的竞争对手也是C级车，像奥迪A6等等，而锐志作为这一平台的入门车型，定位要略低一些，因此会参与B级车的竞争。而凯美瑞是丰田的标准B级车平台，是与雅阁、天籁这些车型互为竞争对手，从这个角度看，凯美瑞的级别要略低于锐志。

平台的差异最主要体现在轴距和悬架的匹配。锐志的轴距达到了2850mm，是标准的C级车轴距。虽然凯美瑞已经属于B级车里轴距较长的车型，但275mm的轴距与锐志相比还是有明显差距的。锐志采用的是前双叉臂后多连杆的悬架系统，非常符合这个级别车型的定位，也是轿车悬架里级别较高的匹配。而凯美瑞配备的则是简单实用的前后麦弗逊悬挂，虽然在舒适性方面完全可以满足凯美瑞的需求，但这种悬挂的强度和极限操控性能都是没法与双叉臂和多连杆相提并论的。麦弗逊悬架在车轮的上端完全有一根减震支柱来完成减震和连接车轮与车身的作用，它不仅要承担车身上下起伏的力量，而且还要承担车身左右和前后运动产生的力量，这会导致这根支柱的负担过重，可靠性和耐冲击性能要低于双叉臂和多连杆。不仅如此，在极限过弯的时候，麦弗逊悬挂不能调整前束角，与地面保持垂直贴服方面要弱于双叉臂和多连杆。因此在极限操控状态下，凯美瑞的极限能力是要远低于锐志的。虽然说凯美瑞的定位更偏向舒适和日常驾驶，但是在紧急情况下，悬架提供更高的抓地力本身就是主动安全性的表现，在这方面锐志显然更胜一筹。

锐志的发动机要优于凯美瑞。锐志和凯美瑞的发动机排量只相差0.1升，看上去差别并不明显。但是别忘了，锐志采用的是V6，而凯美瑞采用的则是普通的直列4缸发动机。这两种发动机型式从结构上看，V型的更好，这主要有它的特点决定的。与直列发动机相比，V型发动机长度较短，带来直接好处就是曲轴较短，在发动机运转过程中，曲轴以相当快的速度旋转，怠速时，发动机的转速还得800转/分钟呢，正常行驶时怎么也得2000转/分钟，对以这样速度进行旋转的运动部件来说，当然是越短越好了，越短就越有利于提高零件的强度，减小运动部件的震动幅度，就越有利于提高发动机运转的平顺性。V型气缸可以做到更小的震动后，就可以将发动机的转速进行一定幅度的提高，锐志2.5的最高转速可达到6600转/分钟，功率可以达到197ps，而凯美瑞2.4的最高转速只能达到6300转/分钟，功率只有167ps。

除了可以提升功率，锐志的发动机在震动方面要显著低于凯美瑞。即便抛开发动机的排列形式，但从气缸的数量来说，6缸发动机的震动本身就要比四缸发动机更低。由于气缸数量的增多，在曲轴转过同样角度的时候发动机做工的次数更多，这可以更好的平衡震动。另外发动机震动的主要来源是由于点火做工是产生的垂直方向的冲击力，这对于直列发动机来说是无法进行任何抵消的。而V6发动机由于两列发动机成60度夹角组成，产生的震动也是呈60度夹角的，这样两列发动机产生的震动，在横向部分的分力可以相互抵消，这同样减小了震动。在可以正常装配的情况下，V型发动机的缺点只有一个，那就是成本高，这只是对于厂家而言，因为如果两台车价格相近的情况下，我们肯定愿意选择成本更高的。

除了排列方式的差别，在配气机构上锐志也要更胜凯美瑞一筹。两台发动机都配备了丰田的VVT-i可变气门正时技术，但区别在于锐志配备的是双VVT-i，而凯美瑞则是单VVT-i，它们会有怎样的区别呢？这要从VVT-i的原理说起。气门正时就是以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间。换句通俗点的话说，气门正时就是控制气门什么时候开什么时候关以及开和关之间间隔多长时间。如果对气门开闭时间没有一个准确的控制，就不可能使发动机获得适当的进气量，而影响到发动机的效率。提前打开排气门和延迟关闭进气门是可以减少排气的能量消耗的和增加进气量的，这样必然造成了有一段时间进气门和排气门同时打开，只要时机控制的恰当完全可以实现，一边进气一边排气的，进、排气门打开和关闭的时刻都会对应一定的曲轴转角，他们同时打开时的曲轴转角我们给他起个名字叫气门叠加角，这个角度虽然小（这是由于时机决定的，上面已经提到了），可是对发动机性能的影响却相当大。

通常，发动机转速越高，每个气缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用——只要重叠的角度大一些；当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的进入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。而如果气门正时可以根据发动机不同的工况进行改变，就能够时时提高进气效率，从而提高发动机的工作效率。这就是为什么改变气门正时可以提高发动机的工作效率了。

VVT-i就是通过在凸轮轴的端口增加一个液压机构，使得凸轮轴的角度可以随着发动机转速的改变而改变，从而达到改变叠加角的目的。凯美瑞2.4单VVT-i技术只对进气门的正时进行了可变控制，而锐志2.5双VVT-i技术能够对进排气门同时进行可变控制。无论从调整的效果还是调整的精度来看，锐志的发动机都要比凯美瑞的更好。其实现在双VVT-i技术在丰田的发动机上已经大量普及，之所以凯美瑞的发动机仍然配备单VVT-i技术，恐怕与丰田的够用就好理念有关吧，反正凯美瑞是根本不愁卖的车型，采用更好的技术显得很浪费。

从驱动方式看，两款车各有优劣。锐志采用的是前纵置后驱，它具备所有后驱车的优势和劣势，而凯美瑞则是前横置发动机前驱，它具备前驱车的所有优势和劣势。前驱还是后驱本身并没有太多值得争议的地方，因为它符合不同定位需求的车型。但在锐志和凯美瑞上，这个问题就显得非常尖锐了，它们恰好在这个车型跨越的临界点，两种车型都不能说一定是后驱好还是前驱好，各自的利弊都非常明显。

从重心分配看，锐志要比凯美瑞更好。从汽车发明以来到上世纪60、70年代后轮驱动一直是最主流的驱动布局，也就是动力由发动机曲轴输出后经过离合器和变速箱之后，再经过万向节和传动轴传递给两个后车轮。这样的设计可以使整车总重量在前后车轴之间分配得比较合理，甚至做到50：50。而前驱车由于发动机变速箱等动力总成布置的较为靠前，换句话说也就是车头偏重，这显然不利于车身的配重。但由于前驱车易于操纵的特性，它是由前轮拖着整个车子前进的，因此即使配重不合理也能足以应付日常驾驶。但在极限过弯到时候，这种重心分配的缺点就显现出来，前驱车的前轮本来由于负责转向和驱动导致抓地力小于后驱车的前轮，在加上前面过重，转向不足发生的概率要远大于后驱车。

锐志在极限加速时获得的有效牵引力要优于凯美瑞。后驱对于提高车辆的有效牵引力是有优势的。有效牵引力是发动机输出的动力中，真正用于牵引汽车运动的那部分力，也就是牵引力真正通过轮胎变成驱动力的那部分力。汽车的牵引力是发动机提供的，在车轮没有打滑的情况下，这种力量反应在对于车辆的加速上，与驱动轮与地面产生的静摩擦力相等，而静摩擦力的大小与施加在它上面的正压力正相关。当汽车在加速的时候，重心会后移，此时前轮承担的重量将减小，而后轮承担的重量将加大，也就是说车身前部的正压力就会减小，而车身后部的正压力会增大。根据前面所说的正压力与摩擦力的关系，前轮与地面的摩擦力减小，而后轮与地面的摩擦力增大了。显然如果此时后轮是驱动轮的话，打滑的几率会小得多，有效牵引力自然就更大些。

轴距更长的锐志，机动性却要比凯美瑞更好。后驱车由于前轮不用负责驱动，前轮的转向角度可以设计得很大，这个优势是前驱车所不具备的。从数据上来看，后驱的锐志轴距为2850mm，转弯直径仅为10.4m，而前驱的凯美瑞2.4轴距为2775mm，转弯直径却为11m。按理说，轴距长锐志2.5的最小转弯半径会相应的增加，造成车辆的机动性变差，但是实际上并不是这样的，这是为什么呢？前驱车的两个前轮不但承担着转向的任务而且还要作为驱动轮输出动力，半轴与车轮和差速器连接的万向节强度和制造工艺都需要很高，同时在满足驱动力的同时，转向角度将不能设计的很大，因为过大的转向角度会让万向节的强度难以满足驱动力的传递。后驱就不存在这样的问题，它是有后轮驱动的，两个前轮只负责转向，这样一来，同样角度的转向，万向节承担的力量是要小得多的，因此后驱车可以获得比前驱车大得多的转向角度。

以上是锐志优于凯美瑞的地方，但不可避免，后驱的一些缺点同样也在锐志身上体现。

锐志的车内空间不如凯美瑞宽敞。虽然锐志的级别比凯美瑞高，轴距也更长，但真正实际驾乘过这两台车的人都有体会，锐志的车内空间是无法和凯美瑞相提并论的。这也是后驱车不如前驱车最明显的一个特征。由于考虑到前后配重，后驱车将发动机采用纵置排列，并特别靠后布置，如此一来，变速箱等部件就进入了乘员仓，加上长长的传动轴，这些部件都会占用乘员仓的空间。虽然这些东西车内看不到，但实际上宽宽的中控台和中央地台，就是为了容纳这些东西。当我们坐在前排的时候，会感觉横向退步空间非常狭窄，根本不像是一台C级车，就是为了容纳变速箱而导致中控台以下的部位过宽过高。而在后排呢，传动轴导致中间部位的高高突起，使得后排在坐三个人的时候非常拥挤。凯美瑞就没有这个问题，发动机前横置，为乘员舱的设计提供了最大的想像空间，可以让设计师尽可能的发挥其拓展空间的才能。因此在凯美瑞内部，无论是前排还是后排，空间都非常宽敞。特别是后排，由于工程师将排气管采用下沉布置的思路，几乎将后排地板设计成一个平面，这对于注重空间和舒适的人来说，是非常重要的。

锐志的传动效率低于凯美瑞。这也是后驱车的特性，由于传动路径过长，导致动力在传动系统中的损耗过大。长长的传动轴在极限加速的时候，是会产生形变的，这种形变会消耗能量，而且会影响响应性。对于大排量发动机的车型来说，可以通过充足的发动机后备功率弥补，但对于锐志这台2.5升发动机而言，则可配也可不配后驱的一个临界点。从燃油经济性角度，锐志肯定也要比凯美瑞油耗高一些，除了锐志的车身较重以外，传动效率的较低也是一个重要原因。

根据驱动方式看，锐志的操纵稳定性应该是要比凯美瑞更低的，这同样也是后驱的特性。在湿滑路面上加速时，后驱车很容易发生摆尾。但2.5s特别版的锐志已经装配了VSC电子稳定程序，可以有效避免这一问题的发生，因此在这个方面锐志是不会输给凯美瑞的。同时有了电子稳定程序的参与，在极限过弯以及紧急躲闪物体的时候，锐志失控的概率要比凯美瑞小得多，主动安全性要高得多。

综合来看，单从性价比来说，同样的价钱，锐志比凯美瑞更值得选择。但是凯美瑞特有的优势也是很明显的，更新款的外型，更大的车内空间，特别是现在凯美瑞供不应求的大好形式，无不让人对凯美瑞更倾心。具体如何选择，相信看完本文以后，每个人心里都有自己的答案了吧？