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本田CR-V四驱结构讲解

作者:佚名  来源:网上车市网友或论坛   更新:2014-3-4 22:11:25  点击:  切换到繁體中文

 

本田是国内消费者比较喜欢的品牌,它旗下的大多数车型的销量都不错,但要谈到四驱,恐怕来自东风本田的CR-V是唯一采用四轮驱动的车型,因此今天的文章也就成了它的专场。东风本田CR-V是首款进入中国的紧凑型SUV,在当时算是填补了该市场的空白,加上自身不错的整体素质,自上市之日起就大为追捧,直到今天仍然占据着同级别车型的头把交椅。


对于CR-V就不需要过多介绍了,消费者已经十分熟悉,今天我们不谈它的外表内饰和配置,不谈它的销量与价格,而是将目光转向下半部分——四驱系统。


玩转四驱是个系列文章,如果您之前没有看过我们的四驱系列,也欢迎点击下面的链接观看,看看里面是否有您喜欢的车型品牌。


在CR-V全系车型中,除了两款都会版是前轮驱动,其余都是所谓的四轮驱动版本,至于为什么加上“所谓”两字,还得看了结构后才知道。像大多数同级别车型一样,本田CR-V应用了横置发动机的布局,这从结构上就注定了它只能实用“全时四驱”或者“适时四驱”,事实上,CR-V选择了后一种结构,在所有的四驱系统中它是结构比较简单的类型。


本田CR-V采用了粘性联轴节作为中央限滑机构,决定它后轮驱动的关键就是粘性联轴节里的高粘度硅油。在正常行驶的情况下,该车是完完全全的前驱车,此时后轮的转速于前轮也是一致的,因此中央限滑机构并不起作用。只有当前后轮转速不同时(也就是上图中的1和5),粘性联轴节内的硅油才会受到搅动而膨胀,此时硅油会变得具有刚性,在前转动轴的动力作用下通过硅油而将动力传递给后轮。


前后轮转动不同、也就是四驱起作用的情况很好理解,在车辆被困或者在泥泞路上行走时,前轮出现了打滑的现象后轮才会工作。此过程中中央限滑的作用完全是由系统自动来完成,驾驶者是不可干预的,而且本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:3,也就是说即使在“四驱模式”下,也基本还是前轮驱动,后轮仅仅能获得3份动力,野外的土路已经接近它的极限了,您要拿它去越野,可真不靠谱儿。


粘性联轴节的结构的缺点也很明显,就是必须等前轮打滑的情况下后轮才随之转动,因此反应过程需要一定的时间。在实际表现中,本田CR-V跟预想的情况类似,但在难度稍大一点的坡道上后轮甚至已经静止不转,这是因为在后轮实在转不动的情况下,硅油摩擦过热而进行自我保护。它的充其量也就是在相对复杂的路面撒撒欢,越野路面还是不走为好。本田CR-V四驱结构可简单总结为:


优点:结构简单、制造成本低;


缺点:反应速度慢,四驱很被动


●总结


本田CR-V采用了较为简单的粘性联轴节作为中央限滑差速器,结构原因致使它根本不适合真正的越野,与大多数同级车都采用了中央多片离合的结构相比,本田CR-V的四驱结构成本更低。当然,我并不是去否定这种四驱行驶,因为原本它就是定位于城市SUV车型,越野是它的辅料而已,我想大多数人没指望它能真正去越野,只是希望它能有着一定的四驱性能就够了。


本田CR-V的越野能力虽然不强,但在某些条件下还是具备一些脱困能力的,作为城市SUV,它的日常工作不是为了去上土坡,更多情况下是对城市恶劣条件下的行车有一定帮助,不过这个帮助是有限的,因为它不能实时调节前后扭矩分配,只有前轮打滑的时候四驱才会派上用场。例如在雪天的环境下,或许两驱车就已经动弹不得,而CR-V的后轮会得到动力,至少会让车辆在起步时更加从容。



 

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