本田CR-V自07年以来在美国SUV市场销量一直高居榜首，这是什么原因呢，下面我们来看看其究竟。

由于CR-V的车身尺寸已经成为吸引客户的一个重要方面，因此本田不敢乱来。2012款车型的轴距和轮距与上一款车型一样，宽度同为71.6英寸（约合1819毫米）。不过新车从车头到车尾的长度比老款车短了1英寸（约合25.4毫米），为178.3英寸（约合4529毫米），高度也降低了1英寸至65.1英寸（约合1654毫米）。因此车内头部空间也少了1英寸，但前排从座椅到车顶的高度仍有40英寸（约合1016毫米），如果安装天窗的话是38英寸（约合965毫米），腿部空间也没有变化。后排储物空间略微增大，从原来的35.7立方英尺（约合1010立升）增至37.2立方英尺（约合1053立升），但最大储物容积从原来的72.9立方英尺（约合2063立升）降至70.9立方英尺（约合2006立升），略低于丰田RAV4。

整体来看，2012款CR-V的车身尺寸与RAV4和2013款马自达RX-5很接近，而大于现代途胜和起亚狮跑，但小于雪佛兰Equinox，GMCTerrain和起亚索兰托。单体车身结构进行了适度改进，强化了刚性，同时降低了重量。其中CR-V EX-L车型车重降低了25磅（约合11.35公斤），而入门级的LX降低了80磅（约合36.3公斤）。更低的整备质量必然带来更低的油耗，而这正是本田最需要的，2011款CR-V在紧凑型SUV燃油经济性排名中只是位居中流。

本田工程师还对这台2.4升四缸引擎进行了改进，为铝制活塞增加了新的涂层以减少摩擦，采用了新的活塞环并改进了气缸套，该引擎还可使用粘性更低的0W20机油。所以这些提升加上进排气系统的改进，使得这台引擎的输出功率提升了5马力，扭矩增加了2磅-英尺（约合2.7马力）。目前它的最大功率为185马力@7000转，扭矩163磅-英尺@4400转（约合221牛米）。

这款车仍采用2011款车型配备的五速自动变速器，但进行了微调以降低摩擦力。全轮驱动版的变速器也没有改变，但前驱车型的档位齿比更密，特别是第一和第二档。所以的2012款车型的最终传动比都提高了，从原来的4.50提升至4.44。

所有上述这些改进，外加重新调校的电子设备（包括更先进的交流发电机）使得新车具备了更高的燃油经济性。前驱版本经过EPA（美国环保署）测算城市/高速路/综合油耗为23/31/26英里/加仑（百公里油耗约合10.2/7.59/9.04升），而上一代车型为21/28/24英里/加仑（百公里油耗约合11.2/8.4/9.8升），而全轮驱动版为23/30/25英里/加仑（百公里油耗约合10.2/7.84/9.4升），上一代车型为21/27/23英里/加仑（百公里油耗约合11.2/8.71/10.2升），均有所提升。

这些数据或许不会给你留下深刻印象，但对于一款非混合动力SUV，CR-V在燃油经济性方面的表现仅次于比它小很多的日产Juke而名列第二。实际上，CR-V的油耗可以更低，但进一步降低油耗与提升最终传动比之发生冲突，本田选择了后者，同时将压缩比从原来的10.5：1调回到10.0：1。CR-V总工程师Akio Tonomura告诉我：“由于最终传动比提升，在低转速下可以获得更高的负荷量，这使得引擎温度更容易提高。”

我试驾的这辆2012款CR-V AWD EX-L带有导航系统，0-60英里/小时（约合96公里）加速时间为9.4秒（不算最初1英尺距离为9.1秒），最初四分之一英里（约合400米）加速时间16.8秒，速度83.4英里（约合134公里）。这与绝大多数四缸SUV基本一样，比08款车型（0-60英里加速时间10.0秒，最初四分之一英里17.4秒，速度79.2英里，约合127公里），仅快了0.6秒。而搭载涡轮增压引擎的大众途观比2012款CR-V快了1秒。

该车在高速路上加速行驶时远称不上疯狂，另外更好的隔音效果也令引擎发出的轰鸣声被隔绝在车外。当然，这台2.4升引擎中高转速情况下动力还是很强劲的，因此如果你完全不喜欢听引擎高速运转的声音，那就体会不到它的乐趣。

本田换挡顺畅的五速自动变速器仍比很多同级车型配备的变速器更好，但它的反应不如2013款马自达CX-5配备的新的六速自动变速器凌厉，另外该变速器也不具备转速匹配和手动模式。新增加的节油模式通过减慢油门反应（同时还伴随着降低巡航控制烈度和空调输出功率）来替你降低油耗。但对于已经习惯一脚将油门踩到底的人来说这种较慢的节气门反应确实比较痛苦。

上一代CR-V提供的是初级阶段的全轮驱动系统，只有在前后轮转速不同时，一对液压泵才能驱动离合器将扭矩输送给后差速器。而在2012款车型上仍然有一个液压泵来驱动离合器，但现在是由一台电机驱动液压泵与引擎控制单元相连，因此可以在前轮开始打滑之前就将扭矩输送给后轮。改进后的全驱系统重量轻了6磅（约合2.7公斤）。

消费者对于老款CR-V最大的不满是过大的路噪。而另一方面，CR-V的操控性又非常有益，这要归功于它与驾驶员的交流和沟通能力出人意料的好，可以将更多路面信息传递给驾驶员。很显然，2012款车型在优势方面继续进行了巩固，同时想方设法降低路噪，提升满意度。

新车悬挂包括麦佛逊支柱前悬和多连杆后悬，但本田表示新车采用了大容量减震器，重新调校的前后悬使车辆在颠簸路面行驶时感觉不到路面的起伏。该车在路面行驶时的感觉与上一代车型不尽相同。不过，如果有机会让一个婴幼儿坐这辆车，就会发现新车悬挂的调校绝对到位，无论是平稳度还是舒适性都全面超越上代车型，让孩子可以更安心的车内熟睡。

转向系统的变化也一样，新车采用了电子助力转向，提供了更轻盈的转向力度，但转向感觉不如上一代车型。转向比也降至16.7：1，而上代车型是15.7：1。刹车没有变化，所以的EX车型仍采用225/65R17轮胎，不过是用德国马牌代替了原来的普利司通。

在测试赛道，我试驾的2012款CR-V绕桩测试速度为63.1英里（约合101.5公里），横向加速力为0.76g，60英里/小时至静止制动距离为120英尺（约合36.6米），与08款车型一样。

整体来看，2012款CR-V的车辆内部相对于上一款车型毫无疑问获得了很大提升。仪表板的设计更优雅，仪表群更漂亮。即便是在入门级的LX车型也可以获得很齐全的配置，所有CR-V都标配多角度倒车摄像头（可提供三种模式，包括广角，正常和上部），USB接口，蓝牙，潘多拉在线音乐服务以及为MAP手机提供的文本转语音服务。其实，一般消费者不必考虑EX-L车型，除非你非要原厂安装导航或老款的DVD后排娱乐系统。

其他方面的变化可能会让你感到兴奋，比如，在人机工程学方面，新的i-MID显示屏操控界面模仿智能手机，可以通过方向盘上的拨轮进行操控，很直观。此外，开放式地板储物空间已经成为上代车型的历史，新车新增的后排储物隔板提升了储物空间利用率。后排仍采用60/40比例放倒座椅，但后排座椅已经不能前后移动，主要原因是安装了弹簧自动折叠装置。向上拉储物区的两个拉杆，后排座椅的椅垫向上折叠，随后椅背向前倒，整个过程很轻松，即便女士也可以很容易的操控。遗憾的是，后排椅背放倒后不能与地板齐平，而是形成了一个坡度。不过，在椅背直立后，后排腿部空间与老款车的后座挪到最后位置时一样宽敞。虽然便利性提升了，但可调性的丧失不能不说是个遗憾。

除了上述变化外，储物区没有什么其他的改变。坚固耐用的储物区塑料隔板替代了原来的储物架。厚实的尾门把手使得打开和关闭尾门更容易，这比原来手指粗的细条更好。

可以预见，在一段时间以来，2012款CR-V仍是美国市场最畅销的四缸SUV车型。由于进行了重新设计，因此新车无论是油耗还是噪音水平都进一步降低，同时仍保留了原来的舒适性，便利性和很高的做工质量。

如果新一代CR-V能拥有更好的加速性就完美了，但这要以牺牲燃油经济性为代价。座椅和储物区的改动各有利弊，但便利性的提升是值得肯定的。

现在，新一代CR-V面临的最大挑战来自新出现的竞争车型。刚刚在洛杉矶车展发布的2013款福特Escape可提供三种引擎，而2013款马自达CX-5还将提供油耗更低的柴油引擎。另外，CR-V已经不再是动力最强劲的紧凑型SUV，也不是同级车中最独特的车型。

当然，整体来说，新一代CR-V在设计上还是增加了很多人性化考量，它的i-MID操控简单易上手，潘多拉在线音乐服务很适合年轻人，而文本转语音服务使驾驶员可以将更多精力用于看路。在主屏幕上方新增加的小屏幕可以显示多种车辆信息，主屏幕壁纸可以按照个人喜好进行设置，首次增加的广角侧后视镜即成为标配，而三种显示模式倒车摄像头可以让驾驶员看清障碍物，尤其是车尾的儿童或宠物。此外，本田经销商还可提供多个附件，包括倒车传感器，车顶行李架，储物整理箱或托盘以及遥控引擎启动等。