锋范与新飞度的车身结构在设计理念方面相似，尽管锋范取消了新飞度的前三角窗设计，并且相对新飞度降低了25毫米的车身高度，但是锋范的发动机舱与乘员舱结构与新飞度一样应用了G-CON车身技术以及ACE高级碰撞兼容性工程设计理念。今天就来说说锋范的安全性问题。

本田G-CON车身技术的核心是以“人”为本，设计基准是以在碰撞过程中，控制车内乘员所受到的冲击至人体所能承受的范围内。同时由于本田车型的设计又体现“MM”理念（即Man Maximum & Mechanism Minimum,乘客享受最大空间和机械占用最小空间），所以留给车身工程师的吸能区相对较小，要达到让车辆能够在有限的车体变形之下，将车内乘客的伤害降到最低的程度，这便需要车身不仅能吸能，而且还要更好的快速分散碰撞能量。

要达到“吸能&分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在关键结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。因此本田G-CON车身需要在发生碰撞时，能够有效吸收撞击力量，降低乘客的受伤程度，还需要让车身结构中的乘员舱保持完整性。为实现这一要求，本田新飞度以及锋范在原有的车身结构上增加了本田最新的先进车身安全防护结构(Advanced Compatibility Engineering，ACE)设计理念。

本田ACE结构依然是基于全球通行的 “吸能&分散” 经典理论，但是通过独特的结构设计优化了能量分散的路径从而减小乘员舱的变形。ACE结构的核心在于前部吸能区设计的两个独特的Y字形结构，它可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中，并进一步将力沿着车身结构导开，从而避免损害乘员舱，使人员受重创的可能性。

相比之下，上一代飞度和思迪车型采用的是传统的能量分散结构，即将能量通过车身下部后车后传递分散，因此本田ACE车身结构的创新点便在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量的。ACE车身结构在设计时兼顾了与不同形式汽车发生撞击时的兼容性而设计。同时，本田新飞度和锋范的车头设计依然保持上一代飞度致力于减少交通事故中对行人的伤害的设计。

由于思迪与锋范出自同一平台，并且两者有着较深的渊源（注：本田的小型车就是飞度，但在广州本田首先引进国内时，考虑到当时中国人对三厢车的喜爱，首先推出的是将飞度加了个尾部的三厢飞度。由于造型生硬，非议不断，广州本田又将三厢飞度的车头加长，改了个名字叫思迪。在去年广州本田引进新一代飞度的同时，也引进了与飞度同一平台的锋范，从这个意义上说，锋范应该是思迪的升级车型。）因此我们借鉴思迪在国内的C-NCAP碰撞成绩分析。

思迪正面碰撞试验

撞完之后，四个车门都能轻松开启，车内前排假人保持端正的坐姿，在前排两个打开的气囊的中心位置，清晰地留下了假人头部的涂料，后排女性假人同样保持良好，安全带正常工作。和飞度外形类似，思迪的前脸也设计得非常短，这在碰撞完之后，显得前脸收缩的程度相当大，从一定程度上吸收了撞击产生的能量，减少对车内乘员的冲击。

思迪侧面碰撞试验

撞后，思迪左侧受撞击点发生了很大程度的变形。驾驶员车门上的玻璃发生了破碎，但是由于汽车普遍采用钢化玻璃，加之玻璃碎屑没有落入车内，所以不会对车内人员造成影响。右侧两个车门能够正常开启，这一点是符合要求的。

车内，假人依然保持着端正的坐姿，但是由于左侧变形程度较大，使驾驶员位置空间变小，假人看上去像是被紧紧的挤在了位置上，仔细观察，发现驾驶员位置的车门上清晰地留下了之前涂在假人身上的涂料，说明那些是碰撞时假人和车门的接触点。可能是由于思迪整车质量不大，撞后侧滑的距离较长，有几米的距离。事后，记者就此问题询问了C-NCAP技术专家，该专家称，碰撞前保证每款车档位处于空档，手刹处于松驰状态，这就有可能汽车在撞完后发生滑动，不会对碰撞结果造成影响。

思迪偏执碰撞试验

碰撞瞬间前排两个安全气囊都能打开，对假人起到了保护作用，撞完之后发现假人头部的彩色涂料印在气囊的中心位置附近。撞完之后，前脸发生严重破损，碎片散落一地，发动机舱盖在撞击下向上隆起，前挡风玻璃也有很多裂痕，但是没有破碎。除了这些，思迪的其它外观没有发生变形。再来看看车内部，本次碰撞试验依然放置了三个假人，前排两个男性假人，后排一个女性假人，从现场情况来看，前排两个假人保持着端正的坐姿，后排女性假人相比之下身子稍微有些倾斜，但是安全带没有断。

最终广州本田的思迪轿车表现出色，以41.1分的良好成绩获得了4星级的评价，在同级别车中名列前茅。

分析结论：锋范车身结构与飞度一样，采用G-CON车身技术以及ACE高级碰撞兼容性工程设计理念，使得车辆在碰撞中能够很好地保护车内乘坐人员。并且通过锋范上一代的思迪安全碰撞试验推断锋范有冲刺5星成绩的可能，可见锋范的安全性能表现较好，令消费者放心。