不过这倒并不是说丰田是一家不关注发动机技术的制造商，只是它的确不像有些制造商那样高度关注功率和扭矩，相比之下发动机是否能够保持平稳、安静和耐用才是丰田最关心的问题。而这3台发动机恐怕都不会在这方面出现任何闪失。但作为皇冠的第一次亮相，数字还是有必要被公布一下的。按照排量的递增，三款发动机的最大输出分别为193马力、227马力和283马力。

六速手自一体变速器

与这几款发动机匹配的是一台6速手自一体式变速器，另外4.3版本还提供了运动以及雪地两种额外的变速控制模式。虽然怀档设计正在豪华车上变得越来越流行，但皇冠依然坚持采用传统的档闸设计。由P档到D档需要走一大段弯路，不过这样一来排档杆上就不再需要排档锁了。另外虽然具备手动换档模式，但方向盘的后面并没有长出换档拨片，所以想要使用手动换档模式就得在D档时把排档杆向左推，然后通过前推（升档）和后拉（减档）来实现手动控制。说实话我喜欢这种传统的方式，但对皇冠这样的汽车而言，使用手动变速的机会恐怕少之又少。

自动模式下表现出色

因此，在并不太长的路试时间里我几乎一直都使用全自动模式，变速器在这种状态下表现近乎完美。硬要从鸡蛋里挑骨头，在极慢的速度下爬坡引发的强制降档感觉会比较明显。但是除此之外的大部分时间里，换档动作完全可以用适时、敏捷而且顺滑得无法察觉来形容。不过在试驾4.3型号时我特意测试了一下变速箱的运动模式。和大部分同类控制装置大同小异，运动模式的主要意义在于延迟转档时机以帮助发动机达到更高的转速区域，但在这种状态下换档的感觉也会变得相对明显一些。我想作为一个新增的功能它很有可能会广受欢迎，但至少对我个人而言它多少显得可有可无。

丰田新款皇冠

因为在我的眼里皇冠并不需要去挑战任何物理或者机械上的极限。可以开得快的车多了去了，而它并不是干这个用的。但丰田自己似乎并不完全认同，给这台车安装AVS空气悬架、可变转向装置和VDIM车辆动态综合管理系统体现了这个品牌对皇冠在操控性能还存在着一定的野心。对于前两者我们已经无需赘述了，概念相近的技术已经在奔驰、宝马和奥迪的不少车型上大放异彩。

后排多功能控制

至于让人稍感陌生的VDIM，根据丰田的解释就是把包括ABS、VCS、TRC、VGRS和EPS等所有电子集成管理的产物。团队协作取代了单兵作战，概念听起来相当有吸引力。不过首先公布的是一个坏消息，所有这些配置都不属于的任何配备2.5升发动机的版本，而可变转向装置甚至只专属于配备V8发动机的型号。

丰田新款皇冠轮毂

关于实际效果，我能够肯定的是AVS的设定依然偏重于舒适性，转向时车身仍然会出现比较明显的侧倾就是非常有力的证明。但这种悬架的确能够明显改善由于加速和刹车所引起的车身摇晃。让人感受更加具体的则是可变转向装置，在应对连续急弯时它可以让原本庞大笨拙的车体变得并不那么步履蹒跚。

丰田新款皇冠

至于VDIM，从理论上来讲如果我没能把车子开到极限就无法真正地体验这个装置的工作效果，但在一天的试车中我甚至都没有得到让轮胎发出一声尖叫的机会，所以我只能猜想它应该可以在车辆濒临失控的时刻施以援手，把极其危险的转向过度变成任何人都可以轻易化解的转向不足。但说实话，就和变速箱的运动模式一样，我实在觉得恐怕没有几个人会以如此粗暴的方式去驾驶这台车从而引发VDIM频频出手。

真皮座椅

所以相比之下，我觉得10个安全气囊、主动式头枕、GOA吸能车身、自适应雷达定速巡航系统、智能自动泊车辅助装置和G Book也许才是喜欢这台车的人最需要的东西。因为无论看不见的机械性能如何改进，这台车始终都是给那些渴望安静、舒适、精致的乘车体验的人准备的，而在这三个方面它得确要比以前做的好得多，这就完全足够了。

后排空间很大

试驾这款车的时候我脑子里想到的是老款君威、陆虎揽胜、奔驰S级甚至雪铁龙C6，它们彼此似乎并无多大的关联，但它们坐起来都很舒服，特别是比各自同级别中的任何一款车都要来得舒服。所以如果说到以舒适为前提的驾乘体验，它们每一个都极具代表性。现在皇冠被我加进了这张私人名单。

虽然丰田对改进它的操控性和安全性同样做出了巨大的努力，但和同级别的任何一个对手相比，皇冠最突出的特点无疑就是无与伦比的舒适性。

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