5月28日，东风有限公司将在北京公布“2的3次方”计划结果，远在湖北“后2的3次方”计划已经悄然实施。

　　在雷诺-日产集团总裁卡洛斯·戈恩的主导下，雷诺重新进入中国时间表已经确定——三江雷诺的商用车项目将与东风雷诺的轿车项目同时铺开。

　　一位曾经参与三江雷诺项目的业内人士近日向记者透露，“三江雷诺项目有计划重新启动，三江雷诺已经开始寻找零部件供应商。”

　　重新启动三江雷诺的项目，雷诺方面态度非常积极。据记者了解，雷诺与三江已经谈了几轮了。新项目主要以雷诺的商用车和技术为主导。目前三江集团正在对这个项目进行评估，包括市场、技术、投资收益等方面。

　　三江雷诺项目启动于1994年，2000年基本停产，共生产塔菲克车型4000多台。随后这个项目几经沉浮，荒废至今。按照三江集团有关人士的说法，目前位于孝感的生产基地依然保留，还有部分三江雷诺的人在处理塔菲克售后工作。

　　完全复制东风日产

　　雷诺再次进中国，为何选择重新启动“荒废已久”的三江雷诺项目？三江集团有关人士表示，首先是市场的原因，其次不想放弃在孝感遗留的资源，“6万的产能除了冲压之外，焊接、涂装、总装三大工艺生产线都还健在。”

　　当然政策原因更加重要。在三江雷诺项目还处于停滞状态的时候，雷诺曾经有意与北汽合作，结果没有通过国家的项目审批，理由是雷诺要想进行新的合作，需要先把三江雷诺的问题处理好。

　　“之前的确有这种说法，但是国家政策现在有什么变化，只有雷诺自己最清楚。可以肯定的是，三江与雷诺的项目对于雷诺与东风的合资项目是有影响的，这种影响不是项目本身的影响，而是在合资关系上的影响。”三江集团内部人士明确告诉记者。

　　按照东风集团内部人士的说法，东风和雷诺的轿车项目，将成立东风雷诺乘用车事业部，隶属东风有限公司旗下，与东风日产乘用车事业部并列，形成日产、雷诺双品牌并行的局面。

　　与神龙旗下标致、雪铁龙的双品牌战略相同。

　　“三江雷诺项目和东风雷诺的轿车项目是两个不同的项目，一个是商用车项目，一个是轿车项目。”三江雷诺内部人士告诉记者，“三江雷诺也曾经考虑过如何参与到东风与雷诺的项目中去，但是最终没有结果。今后有可能给东风雷诺的项目供应零部件。”

　　“如果项目成功实施，三江雷诺将在一个全新的平台上引入新车型。”三江集团一位内部人士告诉记者，由于已经和雷诺方面签订了保密协议，更多的细节不便透露。

　　“金三角”补上最后一角

　　2002年9月，东风与日产签署了建立全面合作伙伴关系的协议。2003年6月东风汽车集团拿出70%资产和雷诺合资成立东风汽车有限公司，东风和日产各持50%股份。东风日产一系列大动作背后，一直闪现着法国雷诺的影子。

　　当时东风有限曾有一个非常清晰的“金三角”计划：日产的强项是乘用车，加上雷诺轿车的后备力量，合资成立的东风有限将在很大的程度上令中、日、法三方优势得到强化，从而形成在乘用车领域非常稳固的“金三角”格局。

　　业内人士表示，在“金三角”计划浮出水面之后，雷诺却迟迟没有进入中国，原因非常复杂，主要是有两个，一是戈恩在全球的战略布局需要雷诺缓进中国，二是雷诺与东风集团在项目选址上的分歧。“选择广州,雷诺能与联盟伙伴日产实现两个品牌共线,共享一个配套体系，但是湖北省不批。”

　　如今雷诺不想再等了。“雷诺肯定要进入中国，雷诺和东风合作项目目前还在继续讨论，双方的合作已经不是问题，而是要选择恰当的产品、恰当的技术。”戈恩在今年北京车展上已经明确表态。

　　而且雷诺-日产联盟内的合作和协同效应，让戈恩具备了足够的底气。2004年，雷诺和日产分别利用联盟共用B平台推出两款新车。现在日产在国内的当家小车——骐达、颐达就是在雷诺梅甘娜平台上开发而来，这两款车在中国的热销，使得雷诺的股东们相信，雷诺进入中国的机会已经成熟。

　　“一个集团、两个品牌、共用平台”，东风与雷诺、日产合资生产的轿车将通过平台共享实现规模效应。

　　“谁能在中国成功，谁就能在全球成功。”在北京车展大张旗鼓地宣传日产新天籁的时候，戈恩反复提及这句话。在他看来，美国汽车市场正处于萎靡状态，并可能在2009年和2010年进入萧条，欧洲与日本市场可能将继续停滞。

　　不堪回首的8年

　　“中法双方之间的‘不合作、不信任’，是导致三江雷诺失败的重要原因。”

　　面对三江雷诺项目的沉浮，一位曾经参与该项目多年的航天集团人士详细回顾了那段历史，很多幕后的细节也随之浮出水面。出于这位人士的意愿，我们暂且称之为A先生。

　　据A先生叙述，在三江雷诺项目接近停产的时候，2000年国家整合军工企业，将航天集团旗下所有不良的汽车资产全部转移到航天汽车下面。也就是在这样的背景下，三江集团将三江雷诺60%的股权转给同级别兄弟单位航天汽车，同时转移的还有债务和人员负担等。

　　2001年，尚在资本市场长袖善舞的华晨汽车董事长仰融，主动找到缺钱的航天汽车，希望介入三江雷诺项目。当时东风也表示了强烈的合作兴趣，由于和华晨谈得不错，航天汽车拒绝了东风。

　　但是就在和华晨谈判顺利，双方已经涉及到具体车型，正在考虑从雷诺Master和Kangoo二选一的时候，由于仰融陷入华晨资产归属纠纷，谈判最后无疾而终。航天汽车回头再找东风时，东风开始犹豫了。

　　华晨走人，东风犹豫，当时资本市场的另一位明星德隆集团找到了航天汽车，表示愿意出资4亿元人民币收购航天汽车部分股份，并以德隆集团旗下湘火炬的名义控股三江雷诺。

　　2003年的4月，德隆、雷诺、三江集团、航天汽车之间的谈判热火朝天。“可以说进入了蜜月期。为了表示诚意，德隆集团愿意将4亿元人民币押在雷诺手中，双方同时约定的谈判时间底线为——2003年9月底。”

　　就在2003年5、6月份的时候，东风汽车再次找到航天科工集团当时主管民品的负责人，作为湖北当地唯一的汽车央企，东风强烈要求介入三江雷诺的项目，并说服了三江集团、雷诺、和项目所在的孝感市政府。

　　“事情发展到8月份的时候，东风已经占据了上风。雷诺和三江与东风的接触越来越多，而与德隆的谈判周期不断延长。”

　　2003年11月，德隆与三江雷诺的谈判大势已去，2003年底航天集团退回三江雷诺60%的股权，2004年初航天汽车与德隆集团的合作，随着德隆集团自身的问题而终结。

　　当时航天汽车的上级单位航天科工态度非常明确，一分钱不拨，且要求航天汽车盘活旗下所有不良资产。“这是导致航天汽车不得不先后与华晨和德隆集团合作的根本原因。”“华晨和德隆集团，虽然帮航天汽车解决了燃眉之急，但是三江雷诺要做起来，一定要依靠自身，借助外力不能解决根本问题。”A先生多年后这样总结雷诺的失败。

　　“如今激烈的中国商用车市场再也不会回到十年前。”谈及三江雷诺的项目，发改委一位官员唏嘘不已。

　　“航天汽车时而想干，时而不想干，法国人时而浪漫，时而不浪漫，东风汽车时而微观，时而宏观，让三江雷诺项目始终处于风雨飘摇的状态。”