国产化本来是许多跨国企业纷纷热炒的话题，如今转瞬之间却令其陷入尴尬之地。日前，上海通用宣布凯迪拉克放弃国产，率先对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》做出了反应，华晨宝马、北京奔驰以及曾表示年底将国产的沃尔沃S40也迅速被舆论列入“The Next”的推测名单，虽然宝马表示扩产增强国产化率、奔驰声称坚持不会放弃，但面对政策所带来的巨大影响，今后的走向还有待观察。相比欧美系企业而言，丰田、日产等日系企业和韩系企业面对同样的政策影响，反应则要积极的多，日产(中国)投资有限公司日前明确表示：政策实施决不会影响其中国战略的按步推进以及在中国的产品布局。

　　回顾前几年的汽车市场，“进口车国产化”的招牌曾异常风光，生产者只要以KD方式，就能使整车达到的“国产化”的要求，关税也由国家规定的200%-300%降到30%左右。面对巨大的利益诱惑，许多跨国企业纷纷采取CKD手段加入“国产”的行列，力争名利双收。但结果却是国家税收的大量流失，同时也抑制了国内零部件产业的发展。对此，汽车工业协会有关人士表示：“办法的实施，将有效促进包括国内零部件行业在内的整个汽车市场规范、健康地发展。”

　　值得人们注意的是，日韩系企业和欧美系企业在面对《办法》时迥然不同的反应。相对欧美汽车制造商的尴尬，日系和韩系企业显得从容了许多，日产甚至迅速表示了积极的态度，坚持高端车型进口并切实保证优质原装零配件的供应。造成这种差异原因何在？其实从双方在零部件体系上一些细节的比较中就不难得出问题的答案。

　　欧洲汽车企业的零部件采购大多依赖完全独立的零部件制造商，整车制造商对零部件制造商没有绝对控制权，很多国产车零部件不得不依赖进口。相比欧美企业，日韩企业由于在中国发力较晚，因此在市场战略的制定和运营体制的建立上更加稳重和审慎。首先，日系和韩系汽车制造商都与供应商保持着紧密的联系，对零部件生产商的主导作用很强，比如日产在零部件采购方面建立了全球一体化体制，对海外和国内的零部件供应商进行严格统一的管理，零部件品质得到较好的保障，物流管理也更为高效。而随着一辆新车的在国内投产，日系企业也会陆续将其全套零部件生产体系搬到中国，比如本田在中国投产雅阁时，同期就在国内挑选了109家下游零部件工厂进行协作。其次，由于日韩与中国的地理位置拥有天然的优势，所以对中国的原装零部件供应周期可以缩减至最短，日产正是得益于此优势，再加上国内良好的零部件供应体系，使其以NISSAN FUGA(风雅)、NISSAN QUEST(贵士)为主的进口战线和以中高端车为主的国产战线都能始终保证优质零部件的快速“补给”。

　　在此基础上，日系企业还在积极建设更为完善的零部件供应体系。日产提出了3年内降低全球采购成本15%的庞大计划，中国作为其最关键的市场之一，作用自然举足轻重，其意义不仅关系到在中国国内市场的长期发展，还会对日产在亚太地区甚至是更广阔范围内的业务发展提供积极的支持。其他几家企业的战略自然也与日产不谋而合。鉴于此，日前广州市经贸委专门举办了面向日系车企的“2006日资汽车相关零部件采购展览会”，涉及进口及国产零部件两大部分，吸引了中国国内及欧美、新加坡等国家和地区的与丰田、日产、本田三大日资整车企业合作配套的共计209家专业零部件企业参展。这一举措不但促进了三大企业与相关零部件供应商的合作，也对当地零部件产业的发展起到了积极的推动作用。

　　尽管有强大的零部件供应体系作为支持，但日韩企业在国产化实施方面仍然比较慎重，尤其是在高端产品的国产化上。一方面，品牌影响力有待进一步提高是不可忽略的因素，而另一方面，对市场的透彻把握和“埋头苦干”的作风也起了重要的作用，三者相加，促使日韩企业在中国的开拓上更为脚踏实地。始终坚持高端车进口的日产是一个经典的例子。尽管旗下天籁等众多产品在中高端以下市场占据了极为稳定的地位，但其并没有仓促推进高端产品的国产化，而是结合中国市场的实际情况，有机地制定了中高端以下产品国产与高端车型进口相结合的市场策略。在高端车型引进国内市场后，日产又提出 “全面打造高端车型所应具备核心价值”的发展方向，从细处着手，致力于高品质的打造及完善售后服务体系的建立。通过NISSAN FUGA(风雅)、NISSAN QUEST(贵士)、再到350Z跑车和豪华品牌INFINITI等多款产品陆续导入，日产深入国内各个细分市场的阶段性目标也正在逐步实现。

　　总体而言，《办法》的实施无疑将对国内汽车市场产生长期而积极的影响，尽管最终实际效果如何还有待观察，但中国汽车市场走向规范化的趋势已是不容逆转。同时，《办法》实施也给了我们一个思考的机会，在日渐成熟中国汽车市场，是不是能少一点急功近利，多一点长远打算？