的确，我们小的时候，“吉普车”(请允许我用这个词来代表当时所有的越野车)就是每个男孩的梦想，而今天也许梦想依然没变，但是我们的选择却在慢慢改变。现在也许大多数人已经不会再想用自己的汽车去翻山越岭，他们更需要的是一辆能够满足自己日常工作的代步工具，当然最好还能在周末带着一家人到郊外走走。时代的发展决定了人们需求的改变，而人们的需求又最终决定了产品的类别，SUV以及随后众多的Crossover就是这样诞生的。正因为如此，城市SUV才成为了销售冠军，而当初那些炙手可热的越野车们如今只能作为发烧友们手臂上用来炫耀的徽章了。

『本田CR-V与雪佛兰科帕奇的外观』　　说了这么一大堆，其实我们只是想说明城市SUV在未来一段时间内将会成为市场销售上的亮点。然而我们今天的一位主角却用两届中国年度SUV的头衔轻松地证明了这一点，他就是东风本田CR-V。相信大家对这位年度车型的常客已经十分熟悉了，但是这里我们觉得还有必要对于他的身世，尤其是最新一代CR-V的设计方向多说两句。目前在国内销售的CR-V是他的第三代产品，与很多SUV一样，提升公路性能成为这一代CR-V的主要目标。

　　相比起CR-V十年的历史来，另一位选手科帕奇则要更加年轻，作为雪佛兰的第一款全球SUV，科帕奇在通用汽车最新的紧凑级SUV平台上进行了重新研发，在进行了一些针对中国市场的本土化调校后，以一款进口车的身份登陆国内市场。对于时下大多数城市SUV把更多的注意力放到公路性能上的做法，科帕奇提出了自己的异议：提升公路性能是必要的，但是如果一味地强调公路性能而牺牲了过多的越野性能，这绝对不是通用希望看到的，而科帕奇要做的正是在保证城市路况行驶性能的前提下，尽量提升车辆的越野性能。虽然在表述上，两者的设计理念存在着一些差别，但我们不难看出他们的目的都是一样的，那就是如何更好地兼顾城市消费者日常工作以及休闲放松时的多种需求。于是，这也成为我们今天对比测试评判的最终标准。
『CR-V的跑动姿态』　　其实从配置表中我们不难看出，CR-V和科帕奇在动力配置方面并非完全相同，CR-V有2.0升和2.4升两种发动机可供选择，而科帕奇的入门级车型配备的就是2.4升四缸发动机，在此之上还有一款3.2升V6发动机。我们这次选择了两款车中动力系统重合的2.4升车型进行对比。有趣的是，我们从两款2.4升发动机的动力参数上我们一眼就能看出两者在设计理念上的细微差别来。在功率方面，科帕奇134马力的最大功率不仅远不及CR-V的2.4升发动机(170马力)，就连其入门级的2.0升发动机所能够达到的150马力也无法相比。另一方面，科帕奇的最大扭矩则与2.4升CR-V一样均为220牛米。不同的是，CR-V达到峰值扭矩时的转速是4200转/分钟，而科帕奇却只需要到2200转就能爆发出相同的最大扭矩来。
『CR-V的内饰与发动机』　　从上面的数据中，我们不难发现，作为典型的城市SUV，CR-V把其设计重点放在了高速行驶性能方面，较高的最大功率让他得到了205公里/小时的最高车速。而科帕奇虽然同样属于城市SUV，但通用在调校其发动机的过程中，并没有过多地强调高速性能，如何在较低的转速下得到更大的扭矩以确保车辆在越野路段中能够更加轻松地征服障碍成了他们的工作重点。因此科帕奇的最大功率并不算出色，这也导致了他的最高车速受到了一定影响(183公里/小时)。但是另一方面，2200转时便能达到220牛米的最大扭矩，这也让科帕奇在越野路段上挣脱障碍时会显得更加从容。

　　实际的加速测试也如实地反映了两者间的差别。在最初的0到40公里/小时加速中，科帕奇低速高扭矩的特点占尽了优势，尽管车身要比对手重上100公斤，但成绩却比CR-V要快上0.3秒。然而在接下来的加速过程中，当CR-V也达到了自己的最佳转速范围后，科帕奇的优势便不复存在了。从60公里/小时之后，CR-V便始终以较大的优势领先对手，车速达到100公里/小时的时候，CR-V的成绩要比科帕奇快上2秒之多。
『科帕奇的跑动姿态』　　除了发动机参数的影响之外，另一个影响到科帕奇加速性能的地方就是他的变速器了。这部5挡手动变速器在日常行驶过程中的表现其实还算平顺，但是当他来到激烈的加速测试后，较长的换挡行程以及不是很清晰的挡位就成了影响成绩的另一个重要因素。相比之下，CR-V的5挡自动变速器虽然在低挡位换挡时仍能感觉到细微的冲击，但是整体的平顺性以及换挡的及时程度都表现得相当出色，这也为他在加速测试中赢得了不少时间。
『科帕奇的内饰与变速箱』

　　在制动性能方面，两位选手的成绩一样，均为38.4米，不过CR-V在时间上稍微快了一点点。能让科帕奇在制动测试中取得与比自己轻100公斤的CR-V相当的成绩，前后通风盘的设计起到了很关键的作用。操控性对于一辆SUV的意义已经变得越来越重要了，就连一些传统的硬派越野车也开始强调起自己这方面的性能来。

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