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日本试驾新一代马自达3

作者:未知 文章来源:汽车殿堂 点击数 更新时间:2009-10-7 8:56:22 文章录入:贯通编辑B 责任编辑:贯通编辑B

 

新一代Mazda3车室主要的设计重点,即为独特的双层式仪表板。在双环仪表板后方,设计师以一道狐线划出另一个显示区块,并将行车计算机和音响/空调系统信息规划在此。

一旁的红色显示屏,仍用做空调和音响系统之用。所试车型备有双区恒温空调系统,信息幕上的显示方式,对于现行Mazda3车主来说应该不陌生。然而在实际使用上,由于信息幕与空调旋钮间距离落差稍大,初操作时驾驶视线仍需上下摆动;若显示屏与操作接口采相邻设计,相信在使用上将会更形就手。

微笑新世代 日本试驾新一代马自达3 汽车殿堂

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就中控台区块,所试车型已配备触控式DVD卫星导航暨影音系统。下方空调则采取与Mazda6相仿的三旋钮样式。

整体而言,大量运用圆形、弧线、直线等简单笔调,新一代Mazda3车室流露出的,是一股简约、新潮、然而又不过于前卫的全新风格,对于年轻买家来说应当富有相当的吸引力。

空间表现维持原本水平

论及空间表现,新一代Mazda3在沿用既有底盘下,轴距仍维持在2,640mm的水平。以笔者177公分身高,进入前座调整至定位,之后乘入后座;实际乘坐下,膝部空间仅能称恰好而已。虽然前座椅背有削薄处理,不过略蓬的座椅表布,仍直接贴及膝盖部位。而就头部空间而论,流线的车顶线条,也稍加影响到车室内部的表现,带来些微的压迫感。

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新一代Mazda3轴距长度并未增减,座椅造型上也不见重大更动,仅为一般设计。

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以177公分的身高乘入后座,膝部空间约已贴及前座椅背,头部空间也因车顶和C柱线条而有所影响。

1.5升直四引擎搭配七速CVT变速系统

接着来谈谈新一代Mazda3在动力和底盘上的表现。此番来到日本进行试驾,主要试车路线选在东京市内道路,以及延伸至台场地区进行主要的试驾体验。所借得车型搭载1.5升自然进气直列四缸引擎。依原厂数据所示,可提供111匹最大马力,并就 4,500rpm输出14.3公斤米扭力峰值。

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此次所试车型搭载1.5升自然进气引擎,输出数据为111匹最大马力和14.3公斤米最大扭力,性能数据与国内既有的1.6升汽油引擎相当。

尽管账面数据一般,然而就东京都内的初步体验,此具引擎却与国内贩卖车型搭载的1.6升引擎,未有显见的动力落差。单以数据而论,1.5升引擎仅在扭力上略输现行1.6升引擎,马力数据甚至小胜4匹。市区信步迈开,在2,000rpm至 3,000rpm的引擎转速区间,扭力输出即足敷市区走走停停的行驶范围,表现算是恰到好处;然而短暂接触,新一代Mazda3的动力表现,却有种耐人寻味的独特感受。

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轻踏油门迈开步伐,小排气量引擎较为平缓的输出反应已在意料之中,虽然未称充裕,不过应付一般市区交通所需,已相当足够。

CVT变速系统换文件绵密柔顺

前代Mazda3 1.6车型最为人垢病的,即是其四速自排变速箱的配置。就目前汽车工业的科技水平而论,五速自排或六速自排变速系统已成为主流规格;更有甚者,七速以至于八速自排变速系统,皆已在量产车款的上获得实现。前代Mazda3 1.6所搭载的四速变速系统,除了油耗表现上较为吃亏外,较疏的齿比配置,对于性能以及乘坐舒适等面向上,亦是相当的负面因素。

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与国内贩卖的1.6升四速自排动力系统相较,日规1.5升车型所搭配的CVT无段变速系统,可谓其最大的优势所在。绵密、线性的加速特性,加上柔顺细腻的换档作动,使其在乘坐舒适性上大有提升。

而在此次所试的新一代Mazda3 1.5车型之上,CVT无段变速系统的配置,则让其动力表现显得精进许多。无段变速系统拥有绵密、线性的加速特性,过往四速变速箱过于明显的换挡动力落差,在新一代Mazda3 1.5车型上已无法作出直接联想。虽然无法强求小排气量车型能有充沛的输出表现,然而更为细腻柔顺的齿比切换,则使乘驾体验拉高至新的层次。

Eco-Lamp节能驾训班

此外,在环保节能当道的现今车坛,新一代Mazda3也具备一项节能利器。在驾驶过程中,笔者不时可观察到在转速表左下角,有一绿色的「ECO」灯号间歇亮起,此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯。行车计算机会纪录并计算当次发动的行驶里程及燃油耗损,当驾驶以符合节能标准的方式进行驾驶时,仪表板上的绿色ECO灯号便会实时亮起,表示目前的驾驶方式达到高效节能标准。

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在驾驶期间,仪表板左下角不时有一绿色ECO灯号亮起,此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯,用来提示目前行驶状态是否符合节能标准。

而在行车计算机内部,系统也会结算此次行驶过程中,符合高效节能标准的时间所占之百分比,用来提醒驾驶良好的驾驭习惯,以达到省油环保的最终诉求。

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在行车计算机内,系统也会计算此次行驶期间,ECO灯号亮起所占的百分比,用来提醒驾驶良好的驾驭习惯,以达到省油环保的最终诉求。

底盘表现萧规曹随

此次试驾虽然未能前往郊区抑或山区体验底盘性能,然而在驱车前往台场的路途上,包括市区交通,高架高速道路,以及高、低速弯角等基本路段,皆有相当完整的体验。

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在铺设质量良好的东京都内路段,新一代Mazda3的悬吊系统仍保有一贯的坚韧特质,然而对于路面些许的起伏或坑洞,悬吊系统的吸震效果却似乎更为优异。

就原厂说法,新一代Mazda3并未换上全新底盘结构,而是采用细部修改的方式,来增进操控以及舒适性能。在东京都内高水平的铺路质量下,新一代Mazda3的悬吊系统让人有那么一丝的熟悉,但又不是全然相同。带些一贯的坚韧,不过对于车身震动的吐纳功夫似乎更为优异,乘坐舒适的面向有所延伸,让新一代Mazda3多了些温和形象。

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低速时,新一代Mazda3依然富有丰富的路感回馈;不过车速追高后,转向系统则开始显得轻盈,路感及指向性就稍稍下滑一些。

然而就路感回馈上,新一代Mazda3也未见马虎。初起步时,即可感受十分细腻的转向系统设定,过滤掉过于粗糙的路面碎动,驾驶仍可自方向盘掌握丰富的路面情形,指向性亦称准确。然而一如Mazda家族的特性,在车速渐高下,转向系统则开始显得轻盈,路感及指向性就稍稍下滑一些。

台场地区道路规划整齐,弯角多半为90度的直角弯道,并未见连续弯道或是狭小急弯,可谓一般市区常见的行驾背景。所试新一代Mazda3 1.5车型虽非纯然的操控取向,但沿用自前代车型的底盘系统,仍赋予驾驶相当的操驾信心。以约莫50km/h的时速驶入幅度较大的90度弯道,在转向尚称精准的情况下,驾驶得以准确掌握车辆的行进动线,稳健循序地依既定路线前进。此一速度下,车身的侧倾情形亦十分细微,四组轮胎仍安安静静的划出弧线,足见车身重心和抓地力仍在控制之中。

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面对宽敞的90度弯角,虽然所试1.5车型并非性能化设定,不过悬吊系统仍给予车身相当的支撑性,侧倾的情形不甚明显,四组轮胎得以安静地的划出弧线,足见车身重心和抓地力仍在控制之中。

选定一个双线道的90度弯角,路幅较窄的情形下,弯道难度也更具一点挑战性。以60km/h 的速度划进弯道,更为急促的弯角走向让人不禁握紧方向盘,车速略高下路感则显现一丝浮动,车头指向需靠驾驶更细腻的操作来维持;此一速度下,车身侧倾也逐渐浮现。不过车身重心并没有明显的向外侧偏移,车头指向也保持在中性可期的范围内。

四门房车、五门掀背皆导入国产化

经过近半日的试驾体验,网友应该已对新一代Mazda3有了相当了解;然而新一代Mazda3的导入规划,相信也是网友们所最为关注的话题。据了解,新一代Mazda3车系、包括此次日本行所体验的四门房车,以及针对年轻性能客层的五门掀背车型,都将导入进行国产化作业。

其中四门房车将维持现有的1.6/2.0动力编成,五门掀背车型则将提供2.5升直列四缸引擎的配置,以符合其动感操控的产品设定。未来就新一代Mazda3车系的导入规划更为明确,U-CAR也将带来后续的相关报导。

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