10月26日，在中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图》正式对外发布，并为我国汽车产业描绘出未来15年的技术发展蓝图。

在发展方向和路径选择上，技术路线图以节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。

据悉，《节能与新能源汽车技术路线图》是500位专家历时一年完成的大型联合研究项目。本次发布的路线图为“1+7”，主要包括：总体技术路线图、节能汽车技术路线图、纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图、氢燃料电池汽车技术路线图、智能网联汽车技术路线图、汽车制造技术路线图、汽车动力电池技术路线图、汽车轻量化技术路线图。

11月3日，21世纪经济报道记者独家采访了技术路线图的操盘人——中国汽车工程学会理事长付于武，独家解读《节能与新能源汽车技术路线图》。

多种技术路线结合

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）:这次技术路线图就是让我们全面了解未来到底朝哪个方向去走，而不是把宝都押到纯电动上？

付于武：2030年我们的传统汽车还占主流位置。包括节能汽车和混合动力，大众和丰田的混合动力都是标配，新能源汽车、智能网联汽车也需要节能汽车在各方面支持。节能技术是有发展空间的，比如发动机的燃料效率，现在看达到48%是完全有可能的。当然，提高自动变速器传送效率也能节油，总而言之，没有基础做保障的话，新能源汽车和智能网联就是“空中楼阁”。

《21世纪》:如果说2030年新能源汽车将占50%，那在这个技术路线图，有没有规定新能源汽车里纯电动会占到什么样的比例？

付于武：总的报告里写的是新能源汽车包括节能汽车占50%，这里头主要应该是混合动力，混合动力可以说是弱混、微混、中混到深度混合，我为什么对这个很有信心？因为相对比较踏实。现在有法规，不管是积分制还是四阶段油耗，这个法规是要升级的。

法规升级怎么办？怎么能达到目标？此前一直法规不落地，最后有法规出来了，这回是多种技术路线的配合，是可以算出来的。

现在这个路线图发布以后，我们有多种手段就不至于走偏路。原来我们就偏了，都搞新能源，新能源汽车就目前水平不可能占据主导地位，所以为什么这次行业500多名专家意见空前统一，就因为什么都顾及到了。

混合动力重视度应更高

《21世纪》: 2030年之前觉得大部分的新能源汽车可能是混合动力，混动还是主流，所以这个技术路线图出来了之后，大家对混合动力的重视程度会高起来？

付于武：这七个路线图说了七个动力，里面还有很多子项目、子技术，至于企业选择什么技术路线，汽车为主体、产学研相结合，这是要企业自己判断，因为各个企业的物质、技术、基础是不一样的。

毫无疑问，混合动力会引起空前的重视，因为法规在那，这个技术是最成熟的，比如，混动能节约5%的油，这5%的油很重要。如果说我们这些基础性的技术做不好的话，电动车是不可能大面积销到国外的。

现代化技术以插电式混合动力为例，我们还有发动机，比如2L的发动机，我们做同样水平同样电耗的混合动力插电式，大众的同类车重量可能就比传统车增加5%，最高增加10%，我们中国最低却要增加30%。

因为传统的基础技术我们没有做好，那么横向比较就没有竞争力了，反过来说人家为什么轻量化？结构性的改进，工艺技术的提高在支撑着它。所以我还是那句话，传统产业干不好，新的产业也干不好。

《21世纪》:有一个观点认为，丰田混合动力是盈利的，这个对于他做EV来说是比较优势的。换句话说，对于我们自主品牌企业来说，传统做好了再去做纯电动，是不是更有成本的优势？

付于武：企业对市场的判断和它的基础不一样，选择不同的结合。日产就是搞纯电动，丰田就搞混合动力，那么丰田做混合动力有它的理由，特别是燃料电池，丰田和本田认为燃料电池很有前途，他们认为最近几年燃料电池的成本和它的功率提高比较快。所以他们不搞纯电动，一个混动作为主体，然后要搞燃料电池，日产则不是，日产的总工程师跟我说，每年电池能量密度都增加5%，持续了10年就看到了纯电动的巨大潜力。

动力电池和国际水平差距不大

《21世纪》:您刚才特别强调电池，但现在技术差距主要在哪儿？国内的电池企业提升的空间在哪儿？

付于武:现在其实中国的电池企业已经不少，但是高品质的电池生产企业还太少。另外，从电池安全性，能量密度要代替传统内燃机还有待时日。

我们跟国际先进水平比，差距并不大，比如完全取代电池的技术突破，中国没做到，日本、韩国同样没做到。

这就给我们带来了想象力，一方面我们水平不够，高品质电池的能力也不够；另一方面我们跟国际的水平差距并不是想象的那么大。所以这就给了我们一个改善、努力、赶超的机会，在电池上我们聚合行业资源，国家政府也非常重视，成立了电池创新研发中心，也给予重点投入，这种方向是正确的。坦率的说，电池虽然成了国家的重点，但我们投入还是不够。

《21世纪》:这次燃料电池车也放到一个相对比较重要的地位。燃料电池方面，技术路线图只是规定一个目标，如果继续推进的话，在产学研这个层面到底应该怎么去做？

付于武:我们中国的燃料电池，这几年甚至没有得到太多的关注，过去大连物理所搞的燃料电池还是不错的，但是这几年动静很少，核心人才也被加拿大的巴拉德公司给挖走了，但是这次路线图是基于对全球燃料电池这几年快速技术进步的认识，就是新能源汽车切不可以忽视燃料电池，忽视了有可能在某个历史阶段会犯错误。所以作为国家的一个产业路线图，发布必须全面。

第二个是，以期唤醒企业对燃料电池的重视，也唤醒政府对燃料电池的重视。如果从战略上考虑，不布局很可能是有问题的，这是一个初衷。

智能网联是个“裸身”

《21世纪》：很多企业现在都在布局智能网联，现在IT企业也都进入了，您觉得智能网联现在是不是走在前列了？

付于武:我们确实没走在前列，但是我原来认为这个差距不大。这次我们开了两个技术分会，一个技术分会是国内技术上的，包括华为、百度都参与进来，还开了一个会是中国汽车工业协会国际咨询委员会，包括丰田、本田、日产、通用、博世、宝马都来了。

国际巨头都做得不错，国内几个整车厂，比如上汽、一汽、长安等，他们的智能网联做得比较好，我在总结这两个会的时候一直强调智能网联的冲击，我觉得我们做得不错了，但实际上跟国际的先进水平相比距离很大。在核心技术、战略上我们跟人家的差距依旧很大。

所以这次我们内部的首脑分会，就是大家一层层剥，剥到最后发现就是个“裸身”，我们没有技术供应商，没有核心的零部件，体系不足真让人惊出一身冷汗。

第一，我认为缺少方向的判断；第二，我没想到差距这么大，就是我们产业链的配置和创新链不完整。

《21世纪》:车企现在会有担忧，比如未来工信部制定的政策是不是完全就按照技术路线图去走了？您觉得就根据这个技术路线图设立的这些目标有哪些政策是亟待要出台的？

付于武:亟待出台新能源汽车相关政策，特别是补贴政策，新能源汽车既然已经上升到了国家战略，不能因为骗补就停下。这是一种战略，技术的制高点我们都应该达到，补贴政策的标准相信能够落地，即使退缩也要明确，现在这个市场没有政府的政策是绝对不可以的。另外就是小型车购置税减半政策。

不需要太多新创公司

《21世纪》:通过发改委、工信部放的这几张牌照来看，第一个是北汽新能源，第二个是长江，第三个是前途，第四是奇瑞新能源，接下来还有很多传统汽车厂去申请生产资质，这个牌照还会有意义吗？

付于武:我们是在重复昨天的故事，政府管理思路、管理理念没有发生太大的变化。好比产品认证、企业资质认证，政府得强力管，但是事中、事后毫无疑问应该是加强的，这一定要跟进，因为汽车确实是安全属性第一，我们对智能化、网络化安全问题做了特殊的定义和见解，那汽车既然安全问题这么严重，特别是新能源和智能化，我们如果不事中事后管的话，汽车就会容易引起大问题。

《21世纪》：最近，新创电动车热潮不断，我们真的需要这么多的新创公司吗？

付于武:当然不需要。我们的投资冲动还是非常强烈的，可是投资冲动来源于什么？要找经济增长点，所以也带来了汽车有这么大的魅力，也有很多实体性的公司，地方政府要找一个大项目，就找汽车，找了汽车得有新能源汽车，又有出口，又该审批，我觉得这很可怕。

经过这么多年，我们运动式思维，还在某种意义上影响着决策层，这种思维影响的政府行为是很厉害的，中央过去提倡的是战略性新兴企业，现在又强调产业强国、中国制造2025罗列了十大重点方向，把激情燃烧起来了，但现在的投资渠道出口比较少，所以我们是特别反对运动式的思维。

将来这就是产能过剩，产能过剩带来的重复建设，就是恶性竞争，对这个产业的转型升级都是不利的，所以我觉得这个方面政府一定要监管。