去年，就在中国重卡市场暴增之际，曾有人预计，今年该市场或将迎来15%左右的降幅。这个在当时颇被“不齿”的预测，非常不幸地，在今天渐成事实。不过即便如此，对于重卡，尤其是高端重卡市场而言，其发展前景还是被广泛看好。近期频传的长安和福特在重卡项目上的合作，相信也会锁定高端市场，为这一说法“加码”。

何为高端？

要探讨中国重卡的高端之路，就应搞清楚，国内市场什么样的产品才算是“高端”？而这个看似简单的问题，答案却并不那么简单。

按照生产企业的说法，市场上现在价格在20万~40多万元的解放J6、东风天龙等都可算是“主流高端重卡”品牌。但也有人认为，只有售价超过80万元人民币的沃尔沃、斯堪尼亚等进口产品才能真正称为高端。而有部分司机则表示，国内售价五六十万元的广汽日野700系列重卡，都不过是“中高端”而已。

斯堪尼亚重卡

而记者拿到的一组全球卡车研究数据，似乎也佐证了上述观点。该数据“出品方”将目前中国卡车市场定位为“经济型低端卡车市场”，并预计2010~2030年间，中国卡车市场将处在“通往中高端市场的发展阶段”。而“2009~2010年间，重卡市场销售车型九成以上都是30万元上下产品，价格在20万左右的车型更是占到较大比例。”

这或许令人有些沮丧，并感到些许不安。难道此前中国重卡“高端化”的努力都是“浮云”？当然不是。所谓“高端”，是根据不同的市场环境而言的。而根据我国重卡市场的状况，30万元以上的产品，可算是现阶段中国重卡高端之路上的领跑者。即便其相比进口品牌，尚有不足之处，但与更多在售、在用产品相比，上述产品的卓越的性能和服务，其实无愧“高端”二字。

谁是高端？

按照这个说法，中国重卡高端之路上的“行者”可分为三个派别。分别是固守本土、拥有自主知识产权的高端重卡；采用合资模式打造的高端重卡；以及纯进口高端重卡。

先说第一种，以自主研发为主的国产高端重卡。以解放J6为例，其作为一汽集团自主高端战略主打车型，走的是完全自主研发路线。无论发动机、变速器还是驱动桥，以及电子系统，都打上“自主”标签，具备自主知识产权的同时，达到了国际先进水平。而且，市场认可度颇高，这表明自主高端重卡在国内是有成长空间的。

再说第二种，大家比较熟知的合资模式。显而易见，汽车生产企业选择国外卡车巨头或知名动力提供商，无疑可在产品品质上更快地迈向高端。就拿广汽日野700系列重卡来说，其国产化率达到了80%，但发动机却坚持采用日野发动机，变速器也可选装采埃孚。这类产品因兼顾了高端与经济性，也很受市场青睐，其发展前景同样值得期待。

第三种则是“会念经”的外来和尚——进军中国的各大国际卡车巨头。这些巨头虽然有的已在内地找到合作伙伴，如曼已“联姻”中国重汽；有的正在寻觅之中，如达夫卡车；也有的至今尚在“单打独斗”，如斯堪尼亚等。但总体来看，这些品牌旗下的高端重卡产品，短时间内无法实现国产，仍会以进口为主。价格因素使得该种产品需求，将呈“稳健”趋势。

如何高端？

虽然上述高端产品，都在各自市场上取得了优异战绩。但若想要做得更好，仍需突破诸多潜在困难。

比如走自主研发之路的企业，像解放J6这样拥有深厚底蕴和技术基础的还不多见。因此，虽有不少车企都意在高端，但其成长之路却不一定会很顺利。就像联合卡车，其志在打造“中国自己的高端重卡”，也汇集了中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工等精英力量，但受困于品牌基础薄弱及残酷的竞争环境，市场表现难尽人意，想要发展还得从长计议。

对于竞争最为激烈的合资市场，无论是国内车企主动寻求国外技术、品牌支持，还是国外品牌借用国内企业的销售、服务渠道，同样面临不少问题。其中，对国内车企而言，尤其需要提高抵御外部风险能力，切莫一味受制于外方技术优势，沦为其“代工企业”。

而对于看好中国市场这块“大蛋糕”的国际卡车巨头来说，想要吞下这美味，需有强大的消化能力。对此，有专家就提醒道：中国确有对进口卡车的巨大需求，但这些品牌同样需要做好准备工作，特别是要根据中国道路情况、运输行业现状及用户购车、驾车习惯，对产品和服务做适当改进。

总而言之，目前国内卡车市场虽仍以中低端产品为主，赢利模式也多为薄利多销。但随着汽车、物流、环保等产业的升级，只有更为切合受众需求的产品才能得到进一步发展。就像东风柳汽总经理程道然说的，我国未来的载重车必然会从降低单位运输成本角度入手，大马力、高效率产品的发展和普及势在必行。故而，虽高端之路漫漫，但在市场驱动下，这场“战役”也已悄然打响。