7月19日，北汽集团宣布，将与俄罗斯AMS集团在俄成立合资汽车制造企业——BAW罗斯汽车有限公司。合资公司总投资约1.76亿美元，双方各持股50%，公司规划年生产能力为6万辆商用车，产品涵盖轻型载货车和中重型载货车，全部以“BAW”品牌在俄罗斯当地销售。

26日，土耳其TEMSA集团首席执行官Tamer Unlu一行访问了东风公司，表示对东风商用车的中重型卡车很感兴趣，希望从东风商用车中重卡进口开始，发展到能够在当地组装生产，进而扩大到东风乘用车领域，形成长期战略合作关系，以覆盖整个土耳其及所有土耳其语国家。

而日前，缅甸旅游局执行长与德国Euracom公司代表一行考察了中大汽车，三方就共同合作在缅甸组建中大客车CKD生产基地展开会谈。

今年以来，中国商用车企已不满足于单纯的整车出口，技术输出和资本输出初现端倪，这是否意味着中国商用车出口方式的转变已势在必行？

整车出口优势逐渐丧失

虽然我国的海外市场进入2011年以来增长迅速，甚至成为低迷的车市中拉动销量的亮点之一。但近年来，汽车企业依然能够感受到日益严峻的出口形势。受人民币升值、生产成本上扬等因素影响，出口利润受到明显挤压。

2011年，欧美的债务危机以及国内高涨的物价和紧缩的财政政策，都使商用车企业感受到了压力，全球缓慢的经济复苏也在不断地压缩企业出口的利润。

有媒体报道称，人民币升值将使利润较低、而本土化程度较高的自主品牌汽车损失严重。我国大部分汽车出口产品的利润率早已降至10%以下。人民币未来如果持续升值，将使自主品牌已经微薄的利润更加难以维系。

另一方面，劳动力成本和钢铁等原材料价格的不断上升，也使得商用车企的成本优势逐渐削弱。中国企业出口的成本优势在近几年或者十几年内都将继续存在。但是整车出口利润有所降低也是不争的事实，企业还是应该提前做好准备。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国告诉记者。

除此之外，出口目标市场汽车工业不断发展，再加上经济形势走势不明，一些出口目标市场为保护本国市场，纷纷高筑贸易壁垒。“纯粹的整车出口到一定时候必然会出现同质化竞争。市场壁垒的增加、成本上升等导致竞争优势减少，整车出口会越来越困难。”安凯国际公司总经理助理李国钧这样说。

“现在很多出口国在整车进口的政策方面都有很多限制，如复杂严格的认证和高额的关税等等。甚至对所谓的SKD件（大散件）等进口都有限制，规定了享受税率优惠的产品目录。”李国钧解释说：“以前还可以打一打擦边球，现在几乎没有了。包括我们国家现在对于SKD件的进口也有目录。”整体来讲，抬高整车进口门槛是出口目标国家的总体趋势。

除此之外，“由于整车出口会对当地产业产生冲击，也更容易受到目的国的抵制。而技术输出和资本输出则能够避开关税，还由于参与到当地的产业发展，会更少遭遇到当地的限制。”杨爱国告诉记者。

“国内商用车企寻求更多的出口途径也是被逼的。技术输出和资本输出能够更好地利用当地生产来寻求出口目的国一些政策的保护和优惠的条件，避开关税、运输等贸易壁垒。”李国钧如是说。

此外，在出口市场上，除了本国企业之间的竞争，近年来也开始出现来自其他国家的竞争对手。同时，出口目标市场中部分国家为发展汽车工业走中国早期“以市场换技术”的路子，希望引进外资，也是中国商用车企业进一步深入目的国的机会。

“出口的目标市场也有‘以市场换技术’的需要，这是当地市场的一些主动需求，国内的商用车企业应该抓住机会。”李国钧告诉记者。

中国车企羽翼渐丰 实力具备

继其最初的2004年“金砖四国”研究报告后，高盛世界经济小组发布了后续报告。报告中指出，首先是中国，10年后是印度，将取代美国成为世界最大的汽车市场。这意味着，在国内商用车企业大力开拓出口市场的同时，其他国家的商用车企业也在跃跃欲试。在未来的出口市场竞争中，国内企业仍需相互博弈，却也不能忽视可能成长起来的“外敌”。

“中国商用车出口在海外的竞争对手正在加紧赶上，有能力的企业在具备条件的目标市场及早开始布局是很有必要的。”杨爱国分析道。经过多年的飞速发展，中国不少商用车企已具备足够的实力到国外去进行技术和资本的输出。与此同时，在投资国外市场时，多年与国外品牌的合资经验也可以拿来借鉴和使用。

“虽然中国的企业在国际市场上所占的份额还不够大，整体影响力也不如欧美国家。但是庞大的市场使得我们的企业在国内积累了雄厚的实力，技术吸收和引进也比以前好了很多，国内车企已经有更多的精力和财力去更深入到国际市场。”杨爱国这样告诉记者。

“一是各企业都有一定基础；二是进入的国家也都是发展中国家。”中汽协专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿分析道：“尤其中国商用车的基础相对较好，在发展中国家很有优势。如果要是进入欧美日等发达国家，光是发动机排放这一条就把咱们框死了。”

同时，商用车企越来越多地参与到出口目的国市场，与国内企业品牌意识的增强和中国商用车品牌在出口目标市场的影响力日益增加也有关系。“现在中国的商用车品牌在市场占有率较高的部分目标市场，已经具备了一定的影响力。”杨爱国说。如坚持以技术出口为主要出口模式的宇通客车，已占到古巴客车交易份额的九成以上，在古巴建立的CKD工厂开创了中国客车业CKD建厂的先河。

李国钧认为，深耕海外市场，也是在谋求品牌国际影响力的提升。商用车企在国内市场积累的经验和品牌效应通过企业的长远规划，是能够在海外市场得到发扬的。“安凯一直都在宣传以品牌制胜、品质制胜，而非以价格制胜。我们在跟海外客户和经销商交流的时候也一直灌输这个理念。”李国钧补充道。

此外，谭秀卿还认为，国内商用车企寻求更多的出口方式，也有国内市场产能过剩，将来将过剩的产能向国外市场部分转移的考虑。“这是一种可能的、也是必然的渠道。”

杨爱国也认为，虽然近年来出口利润有所降低，但仍然比国内市场利润要高。“肯定有对销量贡献的考虑。商用车这两年国内市场发展不错，海外市场的需求也很大。”李国钧肯定了这种看法：“从前两年开始，很多厂家就开始考虑在海外目标市场当地建厂。有的高调宣布，有的低调运作，大家都处在突破销量增长瓶颈和出口模式单一的过程中。”

专家认为 “是趋势也是必然”

“从单纯的产品输出，向着技术输出和资本输出努力，这是中国汽车走出去的必经之路。”对于北汽和俄罗斯AMS公司的合资，徐和谊如是说。他认为，此前中国汽车海外出口更注重单纯地获取更多销量，而现在的中国汽车则是追求深耕海外市场，谋求品牌的提升。海外建厂的定位，也会逐步由简单组装车间逐渐向生产基地、销售和品牌传播中心转变。

李国钧也认为，由产品输出向技术和资本的输出转变，“这条路是必须要走的，也是个出路。”杨爱国认为：“这是出口的一个发展阶段，也是一条捷径，而且现在的时机也很不错。”他同时认为，中国商用车出口目前仍处于初级阶段，要达到战略性的投资阶段，还有比较长的一段路要走，但转变出口模式已初现端倪。

“中国商用车企业现在和将来到国外建厂、技术输出、国外收购，都很正常。尤其在‘十二五’期间，各个企业的规划里肯定都有国际化的打算。”谭秀卿告诉记者，“这是一种趋势，也是一种必然。”