上周凤凰测推出了进口版2.7升普拉多的体验和测试系列文章，里面提出了2.7升车型“够用”的观点，但作为SUV车型里的“硬汉”，中庸的够用绝对不是新普拉多的诉求。一天之后丰田公司又送来了一辆4.0升排量的新普拉多，这款TX-L车型将是国内销售的主力4.0升车型，在接下来的时间，我们希望能把一些测试2.7升车型留下的遗憾，在4.0升车型上找回来。

优点 越野性能强大、发动机动力强劲、驾乘感觉舒适。

缺点 轮胎野性不够，偏重公路性。

售价 57.80万元（4.0TX-L）

竞争车型 三菱帕杰罗、Jeep大切诺基、路虎神行者

已经由一汽丰田进行国产的4.0升新普拉多VX NAVI版可以称为普拉多家族的“精髓”车型，像后桥电子差速锁、自适应可变悬架系统用AVS与电子控制式后部空气悬架系统以及丰田最新的多地形可选驾驶辅助装置MTS系统等强大的越野装备都一应俱全，是一款真正的具备舒适驾乘的现代化“越野车”。不过我们本次测试的4.0TX-L车型仅是性价比较高的车型，和VX NAVI车型存在12万元的差价，所以注定越野性能表现会远不如VX NAVI车型。

丰田普拉多发动机参数对比

车型 发动机型号 最大功率 最大扭矩

进口新普拉多2.7 2TR-FE 163马力 246牛米

上一代国产普拉多4.0GX 1GR 243马力 376牛米

国产新普拉多4.0TX-L 1GR 275马力 381牛米

不过与一般偏重越野能力的SUV相比，我们测试的新普拉多4.0TX-L车型还是具备很强的优势的，首先就是专业的非承载式车身就足够让多数城市SUV“望尘莫及”；前独立式双叉臂、后四连杆螺旋弹簧硬轴式悬架也是从上一代普拉多车型上延续而来；电子中央差速锁是较强脱困能力的有力保证；而为了保证在公路或是越野时动力分配，LSD防滑式差速锁也是非VX NAVI车型的标配，光这“两把锁”就足够傲视绝大部分SUV车型，同时也包括2.7升的新普拉多车型。

除了我们测试的国产4.0TX-L车型上的行李架算是配置上的不同外，在2.7和4.0的普拉多车型上我们找不到任何的不同，甚至车尾右侧的型号都同为“TX”而没有标明排量。如果要在外形上区分进口和国产版的话，只能通过尾门左侧十分有无“一汽丰田”四个字来识别。所以在这里我们就不对新普拉多的外观做过多的描述了，您可以参考进口版2.7升普拉多的体验文章。

上次测试的进口2.7升车型为顶配的豪华版，而本次测试的国产4.0升车型仅为中配版本，内部的配置的差距比较明显但属于各有所长，比如国产车型装备了进口版没有的天窗和定速巡航功能，而进口版的优势在于有导航以及倒车影像，配置上算是打了个平手。

座椅是有着重大差别的地方，首先前排的座椅增加了电动调节和座椅加热，这算是一个进步。第三排座椅创新的使用了电动收放，这点是我们比较称道的地方。在打开尾门或是第三排扶手上都有电动控制的按钮，通过这个按钮就可以轻松的以电动的方式来收放第三排座椅，非常的方便。

而第三排座椅的头枕在2.7版车型上是固定位置的，为了节省空间，电动版的第三排座椅的头枕采取了伸缩式，需要使用的时候，推倒上面即可；如果要放倒座椅，那就拉一下椅背上的拉绳，便可以收回头枕。

考虑到国内用户多面对不是美国西部那样的岩石阵，沙地和泥地才是最容易出现危险的地方，所以我们特意在郊区分别找到两块场地对新普拉多4.0TX-L进行测试，毕竟具备低速四驱和中央差速锁，越野能力不容小视。

沙地附着力低容易陷车是很多越野爱好者头疼的问题，所以很多越野车最显著的改装点就在轮胎上，升高底盘换上大号沙漠轮胎才能在沙地中毫无顾及的行走，而普拉多采用的AT全地形轮胎其实还是稍微倾向于注重公路性能，胎纹虽具备较佳的排水能力，但2.2吨的车重还是很容易压的轮胎花纹中的沙子排不出去，附着力下降的会比较明显。

不过面对一般河滩内的泥沙，严格遵循“快走沙，慢走草”的原则，在高速四驱模式下即可以安全的通过沙地，伴随着的车身滑动比较轻微，稍有大一点的滑动，ESP会迅速介入帮助纠正行程轨迹。

来到一个看起来比较“温柔”的沙坡，我们首先没有采取任何措施，直接冲坡向上，只到一半便以失败告终。倒车下来后挂入低速四驱挡并锁止中央差速锁，再次利用动力向沙坡进发就比较从容了，不费很大力气便成功登顶。

那就再试试更高的挑战项目，在一个高约10米、超过30度的沙坡下面，试车手驾驶着新普拉多出发了，开始车辆还以较快的速度往上爬，但很快就陷在了沙地里，如果这个时候采取倒车退回的方式可以回去再试一次，可执著的车手依然在企图给油脱险，但结果必须是越陷越深，最后只能自己出来挖沙子。好在是在坡上，不费一会功夫便清理完泥沙，退回到地面上。

沙地主要是考验车辆的动力和轮胎附着力，动力对于4.0升新普拉多是足够了，关键就是轮胎不适合玩沙坡，沙地小甩一下还是可以的。

泥地也是极易陷车的地方，特别是车轮扬起的烂泥足够让人躲避的很远，更不要说去推车了。所以通过泥地的能力如何就很重要了。在测试的前一天晚上正好下了雨，很容易我们就在河边找到满是淤泥的道路。为了保险起见，通过之前我们便锁止了中央差速锁并选择了低速四驱模式，在车身的摇摆和滑动中顺利的通过。

遇到车轮打滑，中央差速锁便会及时介入，明显可以感觉到“哒哒哒”的中央差速锁工作声音，一般情况下都可以顺利脱困。因为没有特别恶劣的泥地乃至沼泽，所以新普拉多比较顺利的通过了泥地的测试。

正常的模拟交叉轴的项目都不会难倒新普拉多4.0，因为从理论上讲，LSD防滑式差速锁会起到相当积极的作用。由于悬挂的行程非常长，一般情况下的坑洼都不会让车轮离地，所以我们在寻找通过交叉轴的场地时费了不少时间。

在一个U型的坑道里，我们尝试新普拉多缓慢的通过。较理想的接近角和离去角很好的保证了在通过坑道的时候不会刮到前后保险杠，充足的的发动机扭矩可以更好的协助车辆前行，在前轮已经越过大坑的时候，后轮终于如愿离地了，这时我们也试着打开全部车门，得益于非承载式车身的设计，整个车身没有一丝的变形。

锁定中央差速锁后继续前行，这时后轮还是出现了一些空转，但远不是没有限滑装置那样的疯狂的转动，而是很小幅度的空转，这说明LSD防滑式差速锁已经介入，但可能没有完全锁止。很快，通过前轮的动力，新普拉多不费力气就驶离了这个坑道。

此外，新普拉多4.0TX-L还装备了常见的坡起辅助控制系统HAC和下坡辅助控制系统DAC，这两套系统可以分别在上坡和下坡的时候自行控制车速，让车辆尽可能的平稳且避免车轮打滑，这时并不需要驾驶者去控制油门和制动踏板，非常的智能。因为这两套系统被集成在一个按键上，所以在我们的体验中，系统可以自动判断是上坡还是下坡，并适时给出制动或是加速。

之前我们测试过的2.7升新普拉多车型的0-100公里/小时的加速超过了15秒钟，可能多数消费者都面对这个成绩都会有些无奈；不过此次我们将对4.0升车型进行测试，究竟在发动机排量增加1.3升、变速箱升级至5速手自一体后，加速成绩能够有多少提升呢？VBOX给出的最佳成绩为9.19秒，对于超过2.2吨的越野车来说，这个成绩称得上是优秀！

起步时转速可以控制在2500转，松开制动踏板后，新普拉多便蹿了出去，加速G值达到了0.8G，比近期我们测试过的很多3.0升轿车都要高。经过了短暂的升挡后，动力随之再次爆发，推背感十分明显。像普拉多这样的大型SUV，如果百公里加速能进到10秒内，车内的加速感觉就非常的明显了，毕竟体积庞大，在突破物理极限后，施加到车内的力量也会比较大。

新普拉多4.0起步时的车身姿态非常从容，动力被四个驱动轮分配后，可以获得非常线性的输出，并不会让车头高高翘起。

制动成绩比2.7升车型有所退步是在我们意料中的，毕竟4.0升车型自重增加了超过100公斤且大部分增加的重量都集中在了发动机舱，所以巨大的惯性加上前重后轻的重量分配，结果就是新普拉多4.0TX-L的100-0公里/小时的紧急制动成绩达到了43.08米，比2.7升车型多用了1.57米。

尽管制动成绩稍有落后，但4.0升新普拉多的刹车力度还是十分理想的，刹车盘的表现比较优异，整个刹车系统给人的信心非常足。不过前重后轻的车身在紧急制动中还是出现了一些尾部的滑动，需要驾驶者稍微控制一下方向。

在测试2.7升新普拉多的时候，绕桩测试让2.7版车型动力的欠缺暴露的比较明显，如果过如果动力跟的上，新普拉多的绕桩升级可以突破60公里/小时。那驾驶着4.0升车型，我们必须要让这句推理成真。

尽管车辆稳定控制系统VSC和主动牵引力控制系统A-TRC表面上可以关闭，但只要车身的滑动超过系统的容忍程度，VSC还会自动干预试车手前进的步伐。经过多次与VSC系统的“较量”，最终我们录得的新普拉多4.0TX-L的18米绕桩成绩为60.54公里/小时，实现了我们的预期。

与2.7升车型稍显“笨拙”的高速转向相比，国产的4.0升普拉多就显得十分的灵活。悬挂的反应比较积极，车身的反应也在可以接受的范围内；不过车轮的极限容易就被突破，多数时间试车手都是滑着通过桩桶，如果善用这种轻微的滑动而不去激活VSC系统的话，新普拉多的操控感觉还是比较不错的。

车身姿态不用多说，长悬挂的SUV都不会有什么比较好的抑制，所以只要成绩理想我们就很满意了。国产新普拉多4.0还有一点比2.7升车型优秀的地方在于转向机非常流畅，并不会启用“随速助力”来干扰试车手的节奏，所以对于国产新普拉多4.0的绕桩极限，我们给予了相当高的评价。

尽管国产和进口普拉多最大的行驶差异就是在动力系统上，但国产化的调校相比进口版有所不同。首先是转向变沉了，进口版转向力度比较偏轻，一般车主单手便可以驾驶(只是举例，我们提倡双手握紧方向盘平稳驾驶)；而国产版车型转向力度稍沉，在低速情况下比较明显，不过方向精准度并没下降。

国产新普拉多悬挂变硬也是我们没有想到的，按理说这类大型SUV还是应该软一些好，但可能是为了体现一些公路性，悬挂的调校相应的做出了调整。考虑到多数用户驾驶普拉多还是在铺装道路上行驶，稍硬的悬挂并不会带来不适(当然，说悬挂硬是相对2.7升车型的，与轿车比起来，新普拉多依然算是非常柔软的)。和2.7升车型一样，我们再次尝试以较快的速度过小区的减速坎，悬挂依然很好的把震动和弹跳吸收掉，极限状态下的差别也就没那么明显了。

驾驶国产新普拉多4.0TX-L在市区里行走，较高的视野也很是受到了女性车主的欢迎，而宽大的外后视镜提供了足够大的可视面积；油门踏板的反应较2.7升车型稍有延迟，毕竟4.0排量的大车发起飙来可不是闹着玩的。由于是相对入门级的车型，所以我们测试的新普拉多上并没有装备倒车影像功能，虽说多数人的倒车技术都不错，但由于车身过高，车尾部的视野过于难以琢磨，所以我们建议车主可以在尾门上安装一个“照地镜”，以方便观察全面的路况。

在高速公路上驾驶4.0升新普拉多无疑是一种享受，远处的视野不必多说，大排量带来的充足动力可以获得平稳的速度表现及较低运转噪音。方向盘在这个时候会比低速时稍沉一些，可以获得更好的操作稳定；如果需要超车，只需要稍微深踩一点油门，4.0升发动机的强大扭矩就可以被调动起来，中途加速能力非常强悍。87升的油箱使得新普拉多4.0在理论情况下的高速续航能力超过了800公里，足以满足一天内的驾驶需要。

在怠速情况下，新普拉多4.0TX-L车型的噪音为37.1分贝，稍较2.7升车型高0.5分贝。不过开起来之后，两车的噪音水平便比较接近。有意思的是，在时速120公里/小时的时候，2.7和4.0的新普拉多的车内平均噪音均为65.6分贝，可以算是一种巧合，也可以说明在国产之后，一汽丰田在产品品质的追求并没有比进口版降低。

新普拉多2.7升车型在北京市区综合百公里油耗仅为12.26升，出乎了很多人的意料，但4.0升车型的实际油耗表现比这个还要低——在北京市区综合道路行驶204.3公里后，共耗费24.48升93号汽油，算得百公里油耗仅为11.98升！这个数字甚至低于一汽丰田官方给出的12.2升的百公里综合油耗。(本测试结果仅代表丰田所提供测试的新普拉多4.0TX-L车型，仅供参考)

油耗测试确实是我们模拟了正常上下班行驶的风格和路线进行的，涵盖了城市环路、拥堵道路，甚至还有一段非铺装的砂石路面，能有这个成绩说明4.0升发动机的动力输出有助于车辆快速驶入经济油耗的时速区域，而堵车情况下，因为动力非常充裕，可以很轻松的突破起步时的阻力，获得更好的燃油经济性。

在实际时速表偏差测试中，新普拉多4.0TX-L仪表显示40公里/小时，实际速度为38公里/小时；仪表显示60公里/小时，实际速度为56公里/小时；仪表速度80公里/小时，实际速度为77公里/小时；仪表速度100公里/小时，实际速度为95公里/小时；仪表速度120公里/小时，实际速度112公里/小时。多数情况下仪表显示与实际速度差别仅为2-5公里，比较容易控制。

国产的新普拉多车型确实达到了一个非常高的水准，出色的车身设计和丰富的越野配置是很多人钟爱这款车的主要原因；而有口皆碑的可靠性也在一定程度上取悦了绝大部分消费者。强调越野性能的设计初衷可以获得和同门大哥LC200几乎一致的越野能力(VX NAVI车型)，而新普拉多明显要比兰德酷路泽[综述 图片 论坛]LC200要便宜很多，这也意味着离消费者更近。

如果你打算购买相对动力和越野性能比较均衡的新普拉多车型，那我们本次测试的4.0TX-L无疑是比较好的选择，它在相对合适的售价上实现了尽量多的配置，相比TX车型的便利配置有着显著的增加。之所以没有推荐TX-L NAVI车型，是因为相比TX-L只是增加了影音娱乐系统便需要多花4万元，后期去加装的花费可能仅为原配的十分之一。当然，若你极度钟爱越野但又放不下公路行驶的舒适性的话，那我们强烈建议您选择顶配的国产新普拉多4.0VX NAVI车型，因为它更好更强大，经过适当的改装优化(加装绞盘、升级轮胎等)，在几乎任何路况下都所向披靡。