虽然在节油能力上，氢动力，电动车和燃料电池车都要比混合动力更为出色，不过作为最实用的节油产品，混动车不仅在能耗上更为经济，而且在销量上也取得了不错的成绩，已经面世十年的丰田普锐斯更是用超过100万辆的销售业绩证明了自己才是混动车型中的标杆。那么，重出江湖的2010款普锐斯能否保住自己的地位呢？

走入正轨

虽然面对了目前众多混动车型，尤其是本田Insight的冲击，但普锐斯依旧是混动老大

对于很多考虑过混动车的人们而言，从使用的角度上来讲，为了降低油耗而开发的普锐斯却成为了最不经济的高科技玩具，或许真正购买它的人为的就是一份新鲜感，一个彰显自己超凡脱俗环保意识的玩具，不过这个玩具的问题是相较于普通的轿车而言，它的一切都显得特别做作，比如制动的感觉，还有转向的感觉，等等。

因此在这款新车的设计上，普锐斯的设计师将更多的精神用在了使它更像一辆正常的车而不是一个另类上。在试驾中，我们感到这款新车的稳定性和安全性要比过去更为出色，而它的电动助力转向系统（EPS）也增加了一定的力量感，特别是在弯道下，指向性更加精确，这一点提升显得弥足珍贵。

在设计上，新款普锐斯相较于老款呆板的造型而言显得更加富于个性与动感

此外，这款车的底盘系统也有所变化，采用了与卡罗拉，Matrix和Scion xB相同的丰田MC平台系统，从而使它的性格发生一定的转变，但从模样上改变的却并不大。它的车长为4.46米，仅比第二代普锐斯增加了1.2厘米，而轴距也没有变化，还是2.7米。变化稍大的地方就要数它的轮距了，在前轮轮距上比老款增加了1.78米厘米，而后轮轮距则增加了3.8厘米。在前悬上，新车依旧是前麦佛逊，后扭转梁结构，只是它的前部刚性比过去增加了一倍，而后部刚性则增加了50%，底盘整体抗扭转刚性增加了一半的水平。

在内饰的设计上，我们则能够看到与丰田新款RX车型颇为类似的内饰布局和设计

除了更接近真实路感的转向系统提升以外，它的静音效果也比过去有了极大的提高。新车基本款车型配备了P195/65R15 89S的横滨轮胎，而性能款则拥有更宽更硬的P215/45R17的轮胎，虽然运动能力上有所不同，但在静音表现上车子的胎噪非常小。

更强的动力

对于普锐斯来说，电动加内燃机的动力输出模式对动力表现的提升非常明显，但在高速行驶状态下，则会有小马拉大车的感觉，因此如何在有限的空间内提高内燃机的动力表现是这款车的另一大看点，而结果就是新普锐斯用一款扭力更大，排量更大的可变气门正时1.8升汽油机替代了过去的1.5升76马力发动机。这款新车的最大功率为98马力，最大扭矩可以在4000转下就得到，为145牛米。

新普锐斯的汽油发动机由1.5的机型变成了1.8的机型，但加速成绩表现并不明显

对这款极端追求最佳燃油消耗的混动车来说，根据我们的实际测试，它的百公里平均油耗从5升提高到了4.6升，而提高的方式就是降低发动机的转速。由于它没有转速表，所以并不能通过视觉来判断它的转速是不是降低了，不过通过我们的听觉，的确发现在普通路况下它都是在比较低的转速下实现的。

在动力输出上，由于这款车的功率和扭矩更大，因此比起老款的1.5升车型来说，则感受到了更加澎湃的动力表现。在高速路况占到了60%的实测路况下，它的油耗甚至能够达到4.4升/百公里，因此用这款车将油耗控制在5升以下显然并不是一件非常困难的事情。

更小的电动机

将多功能显示屏设计在中控台上方的做法非常科学，保证了驾驶者的视线一直在路面

在20款普锐斯的134马力最大功率中，其中有36马力是通过转化镍镉电池组的电能实现的。这些电池为车子的两个电机来供电，一个是电动机，一个是发电机，从尺寸和体积上来说，都要比老款更加“纤细”。虽然更小的电动机无法产生更大的扭矩，不过它却和重新设计的前轴连在一起，从而减少了20%的动力损失，从而提高了车子的经济性。

位于第二排座椅后部的电池组是新普锐斯电动机工作时的动力源泉

此外新车所采用的行星齿轮式无级变速箱（CVT）在设计上更加接近新凯美瑞混动车，内部摩擦损耗更小。此外通过增加了一个减速齿轮，使它能够在更高的转速下工作，产生更大的动力。这款新电动机的最大转速为13500转，比老款的6400转增加了一倍以上。

并不都是好消息

通过采用了更大功率的汽油机和性能更好的传动轴，丰田公布的新车百公里加速时间进入了10秒之内，仅为9.8秒，如果真的如此，那么新车将比老款快了0.5秒之多。但根据我们的实际测试，它的百公里加速时间只有10.1秒，而从这个角度上来说，新车的加速能力并没有比老款提高多少。

在实用性上，新普锐斯的储物空间表现出色，只是受到车顶线条的影响，高度不佳

不要认为这次的问题是新车增加的整备质量造成的。实际上它的1.37吨重量比老款仅仅增加了45公斤，可谓微不足道。那么问题究竟出在哪里呢？出在它的1.8升发动机上，在燃油经济性上的提升显然比直线加速的提升更为明显。而在绕桩测试中，普锐斯的95公里/小时的绕桩速度甚至要比第二代普锐斯还要慢了4公里/小时，稳定控制系统的介入过早是阻碍操控性的元凶，不过想必没有人真的会用混动车感受弯道快乐吧。因此，这项成绩对实际的购车者来说作用并不大。

这个位于中控台延长线下的储物格非常宽大，无疑增加了普锐斯作为家庭用车的实用性

不过相比较它的动力和底盘功力而言，它的制动性能有了明显的提高。前10.1英寸，后10.2英寸的制动盘非常重要，因为虽然它的制动距离仅仅减少了0.3米，为39.3米，但它的热衰减问题却得到了很好的解决。在你踩下踏板的时候，发生在老款身上较为木纳的制动感觉并没有出现，取而代之的则是线性而扎实的制动感觉。

总结：

虽然新普锐斯在技术和设计上都有了一定的提升，不过如果你寄希望于它能够在性价比上有更好突破的话，那还是去选择其他的产品吧，因为即便是 2010款的新车，它也依旧仅仅是前卫环保意识的代表者，不过凭借着更为优化的性能和更出色的设计，普锐斯将依旧成为混动车型中的常青树。