评测威驰1.6运动版之测试篇：新威驰的内饰造型很好的诠释了其“生而简酷”的广告语。虽然将仪表盘放置在中控台正上方的设计很早之前就已经出现了，但是方向盘前光秃秃的样子还是让我感到几分别扭。想满足“80后”的需求确实不是一件容易的事，他们之中虽然有很多热衷于新鲜事物的“激进派”，但也不乏向我这样的“传统族”。

坐在新威驰座椅上的第一感觉就是高，因此带来的直接影响就是前排的头部空间有些差强人意。好在这对驾驶并没有带来过多的影响。丰田用柔软的座椅材质弥补了这一不足，可调节高低的座椅还是能够满足大部分人在空间上的需要。腰部的支撑感也比较不错，这对长途驾驶来说确实能够提供不少帮助。

顽固的我突然对威驰的中央仪表有了几分好感。行车时查看基本不需要头部的动作，当眼睛盯在仪表盘上时，前方的路面基本都没有离开视线，这对于驾驶时的安全性确实起到了一定的作用。而黄色的背光也让仪表盘在夜晚时更显层次感。

很多进口品牌的车型来到国内生产时都会考虑到中国的道路状况从而提升车辆的底盘，虽然这会造成车辆操控性的下降，但也是厂家不得以而为之。这次威驰也是如此，只不过丰田这次似乎有些过低的估计中国的路况了。换作是大众的话，也许又将有一款CROSS车型由此诞生。威驰车身距离地面的高度确实影响了整车在外观上的协调性，这也使威驰在高速时有些发漂的感觉。

鉴于较高的底盘，在过弯的测试上，我有意将车速控制在55-60km/h。此时威驰的悬挂对车身的支撑比较好，侧倾也在接受的范围内。但方向盘的指向还谈不上准确，缺乏回馈的力度，出弯的路线总是和我预想的有一些出入。

威驰并没有采用四轮盘式刹车，虽然前盘后鼓的配置在小型车中非常常见，但是威驰9.5-12.7万元的售价已经相当于一辆低配的紧凑级车了，而四轮盘式刹车已经是这一级别车型的标准配置。ABS和EBD系统肯定少不了，而BA刹车辅助系统算是对售价的一点点补偿。前双安全气囊和这些配置一起都是全系的标准配置，虽然算不上丰富，但是全系的统一标准还是值得肯定的。

面积较小的刹车踏板在日常使用时并不会带来什么问题，但在刹车性能测试中对脚感的影响还是比较明显的。好在制动力的释放比较迅速，并不会让我感到信心不足。

虽然有着较高的车身，但是踩下刹车踏板的瞬间车辆点头的趋势并不明显。车身的前倾被悬挂很好的控制住。从照片上看，威驰的刹车姿态非常稳健，丝毫没有吃力的感觉。

我知道此时ABS系统为了避免车轮抱死正在忙碌的工作着，但它的工作并不会通过刹车踏板的弹跳来告知驾驶者，一切都在悄无声息的进行着。此时如果转动方向盘，车头则会听话的按照我预想的线路来躲避前方的障碍物。

刹车初段制动力并不强硬的感觉被曲线图很好的表现出来。很多车型“虎头蛇尾”的减速度曲线并没有出现在威驰的身上。在整个制动过程中，制动力的释放都非常平均，即使到了刹车后段，减速度依然维持在1G左右，这在小型车中是不多见的。如果前段的制动力来得更猛烈些，相信刹车成绩还会有所提高。

威驰刹车系统的稳定性不光表现在均匀的制动力上。在大负荷的连续刹车中，威驰热车状态下良好的刹车性能也得到了很好的展现。最差一次刹车成绩仅仅比最好成绩远了1.3米。

随着速度逐渐的加快，对绕桩线路的要求也越来越严格。当我还在通过威驰并不清晰的方向盘来判断转向幅度的时候，轮胎便率先发出了抗议。较高的车身和偏软的悬挂让重心的调整幅度很大，从而对轮胎施加了更多的负担。当车速稍稍超过60km/h，车轮就会和地面发生滑动，此时的车身也会突然之间变得活跃起来， 无奈只能松开油门，修正方向。

虽然威驰传递给驾驶者的信息并不多，但是威驰的极限还是很容易的就被发现。由于轮胎会提前失去抓地力，因此威驰的极限变得十分明显。在极限范围内的情况下，威驰显得比较规矩，而一旦超过极限，车辆就会马上失去控制，而这之间的过度部分则非常有限。

夜色低垂，对于威驰的测试也告一段落，虽然最后的绕桩成绩并不突出，但是1.6升双VVT-i的发动机的表现还是给我留下了深刻的印象。对于一辆自动挡的小型车而言，10.78秒的加速成绩已经非常不错了，稳定的刹车表现也能够保证威驰在紧急状况下的安全性，丰田实用的造车理念在威驰的身上得到了很好的展现。

回想自己与车的故事，我是幸运的。在大学还没有毕业时我就有了第一辆车，但当时身为“穷学生”的我根本不敢奢望能购买一辆威驰。而今，新款威驰带着另一种时尚来到我的面前。虽然它的测试成绩并没有多么的出类拔萃，但是那种年轻人的阳光和轻松却能在驾驶时被放大，这正好满足了时下年轻人所向往的轻松自在的生活态度，况且，威驰能带给我们的还有更多……