到2012年3月11日，日本大地震已经过去整整一年，在这一年里，受到震动的不只是日本房屋，还有一度瘫痪的日本汽车界。地震、核危机乃至泰国大水的三重打击似乎对日本汽车工业造成了不小的影响，甚至一度瘫痪，虽然表面上看日本汽车产业早已国际化，分公司、工厂遍布全球，但当危机来临时才发现，日系车企的供应链条依然高度依赖日本本土，诸如芯片、橡胶甚至是油漆添加剂这样的关键“零部件”短缺都会使得日本汽车企业陷入前所未有的困境。这些零部件上日企都享有多个一级供应商以供采购，但这些一级供应商组装模块所需的零部件来源却十分单一，“由于这些零部件通常需要供应商有很高的工程制造水准，因此我不认为我们能够将采购简单的切换到其他企业。”一位日本汽车高管如是说。

　　不少人将原因归结为日本对核心技术的牢牢把持、不肯向海外转移技术，导致核心零部件企业扎堆日本，一旦日本本土出现供应链断裂，就会使得整个链条上的企业都 陷入停顿。这种观点确实正确也有其根据，但若从根源上探讨，笔者倒更倾向于将这些归结到日本经济本质上的“伪市场”特质。

　　当 国内谈及或者参观日本汽车制造商的时候，往往认为其是典型的资本主义工业，但向更深处挖掘就会发现日本汽车和零部件产业的“伪市场”特质，表面上个体的竞 争关系实则从属于各自背后的经济团体或财团，并且彼此之间都保持着异常稳定的交易关系，而且这种交易关系远非其他外来资本的简单入股或收购就能打破的，东 京大学的佐藤康邦教授曾用“从外面看是资本主义，从里面看是社会主义”来形容日本经济社会的这种特征。

　　在这样的财阀体系里，没有谁兼并谁，企业之间互相持股，共同投资，甚至相互分工，无论是在日本IT还是汽车行业都是常态。加上日本汽车制造商提出的“零库存”和最小物流成本导致企业习惯抱团并聚集在一起，形成以汽车制造商为中心向外辐射延伸的圆形网络，零部件生产高度集中和并配合整车企业布局。

　　整 车制造商与零部件企业因为互相持股，共同投资实际上形成非常稳固的交易体系，使得整车制造商与零部件企业、零部件一级供应商与二级乃至外围供应商之间都具 有唯一性，其好处在于彼此之间的信赖可以为企业量身定做、高度定制化，大大减少因市场竞争环节带来的额外成本，减少设计研发费用，降低物流成本，在这种一 级套着一级的“抱团”供应体系下，一级供应商与二级供应商都是相当固定、长期的合作，且基本上不存在“这个不行咱就换”的行为。所带来的问题就是日本目前 所发生的一幕，一旦发生了类似地震等天灾或突发性事件，这种圆形网络无论从其形成的原理还是其彼此联系的形式，都决定了日本汽车产业链条的封闭性，日本汽 车制造商想在短期内转向其他零部件企业采购，就是件不可能完成的事业。

　　这种做法在当今全球生产日趋紧密的汽车行业显得极不寻常，因为多数大型汽车制造商都是在产品的销售地生产汽车，毕竟只有这样才能降低员工、物流成本。日本车企只有不断的通过日本本土生产向海外出口，才能保证日本本土就业量和企业周围“生态网络”的稳定。也就导致了去年一整年日本车企都很容易因各自体系下的零部件企业供应问题，导致无法满足整车企业生产的要求因此减产甚至停产。

　　再加上日渐强势的日元导致出口成本以几何级数量攀升，日本大地震、泰国的洪水已暴露出了日本汽车制造商严重依赖日本国内生产的风险，以本土生产为主的“伪市场”日本汽车制造商也在自省，是否应该像日本笔记本电脑那样逐渐向世界开放自己的零部件体系，而不再是对日本企业一心永不变。

　　丰 田发表了云动战略之前就将江苏的研发中心抬到很高的位置上，并且表示会将混合动力技术实现中国本土化生产；日产的电动车项目也在一步步的中国推进；本田过 去一年里一再向外界表示会针对中国市场进行本土化研发等等；马自达也在针对中国开发自己的最新产品；甚至是斯巴鲁都努力实现中国的本地化生产，但是关键零 部件的本地化仍然停留在纸面上。

　　在1995年的神户大地震之后的六个月时间里，丰田、本田和日产公司的股票曾分别下跌了22%、35%和40%，而上世纪90年代正是日本汽车风靡全球，产品表现异常优秀的年代，那时候日本汽车企业用了13个月的时间才彻底从地震中恢复过来。相比于神户地震后的恢复，如今的日系汽车也面临更多困境，如今在各个细分市场上日系几乎都很难有明显的优势，毕竟全球汽车产业都在朝着一个方向发展，好大喜功的谬误已经很少为欧美企业所犯，在产品、质量都日趋同质化的今天，2012年日系能否下定决心减少“伪市场”特性，将是其在未来能否复苏的关键。