现年72岁的近藤清（Kiyoshi Kondo）觉得自己重新焕发了青春。他曾在日本卡车制造商五十铃汽车公司担任工程师40年，主要职责是提高车辆性能，使其能够适应崎岖不平的道路。现在，他又接受了一个新的挑战——帮助中国的轿车制造厂商重现日本汽车业崛起的传奇。他说：“传授技艺是件有趣的工作，今天的中国就像是三四十年前的日本。”

　　在过去的一年里，近藤清定期乘飞机前往中国西部城市重庆，为重庆长安汽车有限公司提供帮助，指导那里的工程师如何计算出新车型在不同开发阶段所需的员工人数，以及如何改善车辆设计等等。该公司曾有一套设备因没有人会使用而长期闲置，在近藤的指导下，这套设备终于被派上了用场，用来测试车辆底盘的强度。长安汽车以550美元的日薪聘请他，如今其聘任合同已经到期，他说自己“很想再回到中国”。

　　就算近藤清不来，自然还会有其他日本专家来到中国。在中国工作期间，近藤遇到了许多来自丰田、马自达和三菱公司的日本同行在中国从事和他类似的工作。根据京都大学经济学教授塩地洋（Hiromi Shioji）的估计，近期至少有100位经验丰富的日本工程师受聘于中国汽车厂商。安見昭（Akira Ami）是咨询公司全球商业支持与营销（Global Business Support & Marketing）的总裁，该公司自2002年开始向中国选送日本工程师。他认为：“如果中国厂商想要改良汽车外部设计，他们会去找意大利人；但是如果要提高内部性能，就会找日本人。”

　　有些中国汽车制造企业甚至在日本开设了办事处，以便更有效地利用日本的技术人才。总部位于安徽合肥的江淮汽车公司早在2006年就在东京设立了一个研究中心。这家卡车制造厂商聘请了几十名日本当地的技术专家开发客车产品。江淮汽车东京研发中心的负责人王文俊表示：“日本工程师碰到问题时，有一种不解决问题誓不罢休的劲头，年轻的中国工程师就缺乏这种干劲。”

　　在这方面，中国还有很多工作要做。中国政府一直希望在华的外国汽车厂商能够和中国合资伙伴精诚合作，不过由于外国厂商在技术上一直趋于保守，中国的合作伙伴并未能从它们身上学到很多东西。不少分析人士都指出，中国人要想制造出符合西方标准的汽车，还需10年甚至更长的时间。不过，近藤清和他的同行们有可能帮助中国缩短这一过程。

　　尽管这些日本工程师在中国受到热情接待，但他们还是会在实际工作中遇到不少文化障碍。虽然他们大都声称自己在中国很受欢迎，但也有人抱怨，中国制造汽车的方式同日本相比存在很大差异，他们能够发挥的影响力似乎并不大。咨询顾问安見昭说，中国人更倾向于组装，大部分厂商选择将汽车开发业务外包给技术公司。此外，受聘的日本工程师最常见的任务就是从事逆向开发，解析日本汽车，使中国人更容易复制其设计。

　　尽管如此，近藤清认为自己的选择没有错。在中国的这份工作让他想起了上世纪60年代的日本，当时他曾经去美国学习福特公司最先进的汽车测试技术。他清楚地记得当时的情景，外国人肯花时间教年轻的日本工程师有关汽车制造的基本知识，这让他十分兴奋和激动。他说：“我们当时就是这样学会的，我做梦也没想到，自己有一天也会像他们一样，向别人传授技艺。”

　　作者：Kiyori Ueno, Yuki Hagiwara和伊恩·罗利（Ian Rowley）

　　翻译：王亦兵